(來源于集(ji)裝箱協(xie)會(hui)）自2月(yue)(yue)初以(yi)來，我協會開始以(yi)周為(wei)單位(wei)的全(quan)(quan)面(mian)(mian)跟蹤新冠肺(fei)炎疫(yi)(yi)情(qing)(qing)(qing)對行業(ye)影響及企(qi)業(ye)復工復產進展情(qing)(qing)(qing)況(kuang)(kuang)，分(fen)別于2月(yue)(yue)6日、2月(yue)(yue)13日、2月(yue)(yue)21日和3月(yue)(yue)10日收集了四輪面(mian)(mian)向廣(guang)大會員的全(quan)(quan)面(mian)(mian)摸底調(diao)(diao)查情(qing)(qing)(qing)況(kuang)(kuang)，2月(yue)(yue)份相關情(qing)(qing)(qing)況(kuang)(kuang)已形成調(diao)(diao)研報告，及時呈報交通(tong)運輸部(bu)應對新型冠狀(zhuang)病毒感染的肺(fei)炎疫(yi)(yi)情(qing)(qing)(qing)聯防聯控機制(zhi)綜合(he)協調(diao)(diao)組和政策研究室(shi)。
過去三周，除(chu)湖北地(di)(di)區(qu)外，全(quan)國各地(di)(di)復(fu)(fu)工(gong)勢頭(tou)發展較快。我協會前(qian)期所反映的各地(di)(di)影響企業復(fu)(fu)工(gong)復(fu)(fu)產的諸多限制正在逐(zhu)步改善。本輪調研(yan)重點是了解疫情對行業長期影響和未來趨勢分析，并(bing)提供相(xiang)應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本(ben)部分調研(yan)對象包含與集裝箱運輸相關(guan)的國內主(zhu)要(yao)沿(yan)海港口、鐵路運輸企業、陸港、班列(lie)公司、多式聯運經營(ying)人和綜合(he)物流服(fu)務(wu)企業。其中企業提供業務(wu)統計數據為(wei)截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月(yue)10日，集裝箱相關港口、駁船、鐵(tie)(tie)路、多(duo)式(shi)聯(lian)(lian)運(yun)企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率100%，員工(gong)(gong)到崗率90%以上，集裝箱拖車、倉儲企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率90%。港口、鐵(tie)(tie)路、西部重點中(zhong)(zhong)歐班列和多(duo)式(shi)聯(lian)(lian)運(yun)企(qi)業，在(zai)疫(yi)情(qing)期(qi)(qi)間(jian)沒(mei)有停(ting)工(gong)(gong)，擔當(dang)了(le)疫(yi)情(qing)期(qi)(qi)間(jian)提供運(yun)輸保證(zheng)和搶運(yun)抗疫(yi)物(wu)資的任(ren)務。目前(qian)中(zhong)(zhong)歐班列已(yi)恢復(fu)(fu)90%以上，鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)班列已(yi)恢復(fu)(fu)85%以上。在(zai)復(fu)(fu)工(gong)(gong)過程中(zhong)(zhong)，東部地區和中(zhong)(zhong)部地區（除湖北(bei)）均在(zai)2月(yue)底(di)前(qian)復(fu)(fu)工(gong)(gong)，西部地區管控較嚴，但(dan)也在(zai)3月(yue)上旬陸續復(fu)(fu)工(gong)(gong)；新(xin)疆地區是復(fu)(fu)工(gong)(gong)較晚的地區，與當(dang)地政府要求有關。
復(fu)工(gong)的企業(ye)自身產能能夠保證，但(dan)受(shou)限于貨(huo)源減少(shao)和(he)公(gong)路短駁(bo)運力缺乏的限制，開工(gong)率并不(bu)充(chong)足(zu)(zu)。除此(ci)之外，集(ji)裝箱(xiang)運輸(shu)鏈中諸(zhu)多配(pei)套服(fu)(fu)務環節的企業(ye)，譬(pi)如集(ji)裝箱(xiang)租箱(xiang)、維修、檢驗、船代、駁(bo)船、裝卸(xie)、喂給港等，雖然已(yi)經復(fu)工(gong)，由于人(ren)員到崗不(bu)足(zu)(zu)，還(huan)不(bu)能保證需求的及時(shi)響應，運輸(shu)和(he)服(fu)(fu)務時(shi)效降(jiang)低。
復(fu)工(gong)企業的網點(dian)恢復(fu)不均衡，區域性(xing)的短缺依舊明顯。以一家從事近(jin)洋集(ji)裝箱航(hang)運公司(si)為例(li)，2月10日開(kai)始(shi)逐步(bu)復(fu)工(gong)(gong)(gong)，目前人(ren)員復(fu)工(gong)(gong)(gong)率95%，網(wang)點復(fu)工(gong)(gong)(gong)率92%，航線開(kai)工(gong)(gong)(gong)率受上(shang)下游企業復(fu)工(gong)(gong)(gong)進度影響約65%，目前尚有多個(ge)網(wang)點受所在地政(zheng)策影響無法復(fu)工(gong)(gong)(gong)，其中湖(hu)北(bei)區域4個(ge)，東北(bei)2個(ge)，華北(bei)1個(ge)，山東2個(ge)，新疆(jiang)網(wang)點還在等地方政(zheng)府(fu)通(tong)知。
由(you)于供應(ying)鏈停滯時間(jian)過長，工(gong)廠(chang)剛剛復工(gong)，港口、車站(zhan)、園區前(qian)(qian)期出現大(da)量集裝箱(xiang)積壓，新的箱(xiang)子進不來，各環(huan)節(jie)(jie)尚不穩定，目前(qian)(qian)主要(yao)是消化(hua)前(qian)(qian)期造成(cheng)的積壓，理順物流鏈條各環(huan)節(jie)(jie)。行業普遍(bian)認為3月中下產能(neng)有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航(hang)運(yun)、多(duo)式聯運(yun)企業面臨的供(gong)應短缺最嚴重的依然是公路的集裝(zhuang)箱拖車。跟蹤調研的情況看，2月20日前(qian)，集卡拖(tuo)(tuo)車(che)復(fu)工(gong)僅(jin)有10%，隨著復(fu)工(gong)政策保障越來越明(ming)朗，集卡拖(tuo)(tuo)車(che)司機復(fu)崗(gang)率已經(jing)大幅提(ti)升，全(quan)國拖(tuo)(tuo)車(che)的復(fu)工(gong)情況：珠三角地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)在65%。長(chang)三角地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)70%，東北地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)95%，華北地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)75%，西南地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)76%，多數地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復(fu)70%左右。總體看，東部沿海地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復(fu)快，中西部內陸地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復(fu)慢，港(gang)口(kou)(kou)內拖(tuo)(tuo)車(che)滿(man)足率高，可(ke)達80-90%，長(chang)距(ju)離集裝(zhuang)箱拖(tuo)(tuo)車(che)滿(man)足率低。譬如，需往返華東、華南等地(di)(di)(di)(di)集裝(zhuang)箱的運輸及(ji)時(shi)性暫時(shi)還得不到完全(quan)保障，對出口(kou)(kou)班列的集結開(kai)行、港(gang)口(kou)(kou)和(he)內陸口(kou)(kou)岸集裝(zhuang)箱堆場都(dou)造成(cheng)壓力。
影響集卡運力的根本原(yuan)因還是(shi)對司機流動(dong)的限制，早期是(shi)勞務輸出地限制，隨后是(shi)工作地14天隔(ge)離要(yao)求和交通客(ke)運(yun)(yun)限(xian)制。現階(jie)段尚(shang)不(bu)能返崗的(de)(de)(de)司(si)機主(zhu)要(yao)難題(ti)有(you)以下方(fang)面(mian)，一是疫(yi)情(qing)嚴重(zhong)地(di)區的(de)(de)(de)限(xian)制，二是擔(dan)心跨地(di)市運(yun)(yun)輸導致強制隔(ge)離或增(zeng)加(jia)感染風險。三是過路費減免之后(hou)公(gong)路運(yun)(yun)價下降，沒(mei)有(you)利潤(run)保障(zhang)。例如上(shang)海(hai)集裝箱運(yun)(yun)輸企業反映(ying)，雖然該企業是上(shang)海(hai)地(di)區的(de)(de)(de)第一批批準復工企業，于(yu)2月17號復工，但目前(qian)仍有(you)30%的(de)(de)(de)人員還不(bu)能到(dao)崗，家在農村(cun)的(de)(de)(de)出不(bu)來（四川），還有(you)一部分(fen)到(dao)滬(hu)后(hou)處在隔(ge)離期。
行(xing)業普遍認(ren)為，集(ji)裝箱(xiang)拖(tuo)車(che)的運力預(yu)計(ji)4月(yue)底基本能夠恢(hui)復，也是取決(jue)于貨源(yuan)恢(hui)復情況和公路運輸價格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地(di)區中歐(ou)班列(lie)(lie)表現出色，在國際(ji)空運(yun)(yun)(yun)航線(xian)和(he)海(hai)運(yun)(yun)(yun)集裝(zhuang)箱航線(xian)大(da)幅(fu)減(jian)少的(de)情況下，出口歐(ou)洲、中亞、東盟地(di)區產品(pin)快速(su)轉移到(dao)中歐(ou)班列(lie)(lie)，增加了(le)中歐(ou)班列(lie)(lie)的(de)運(yun)(yun)(yun)量，中歐(ou)班列(lie)(lie)運(yun)(yun)(yun)行受到(dao)地(di)方政(zheng)府和(he)鐵(tie)路部門優先保障，成為特殊時期(qi)國際(ji)供應鏈的(de)重(zhong)要支撐。疫情中未停(ting)運(yun)(yun)(yun)的(de)中歐(ou)班列(lie)(lie)都出現逆勢增長，持續了(le)以往增長的(de)態勢。1-2月份，成都蓉歐班(ban)列開行267列，同比增長(chang)(chang)88%，重慶渝(yu)新歐班(ban)列1-2月總開行199班(ban)。西安長(chang)(chang)安號300多列（2月23日統計為311列），同比增長(chang)(chang)90%。湖南長(chang)(chang)沙班(ban)列發送52列，同比增長(chang)(chang)175%。東部(bu)地區表現突出(chu)的是連云港，1-2月班(ban)列發送72列，同比增長(chang)(chang)138%。
中(zhong)部(bu)、東部(bu)地區的中(zhong)歐班列經歷春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續(xu)恢復(fu)(fu)，屬于第一批(pi)復(fu)(fu)工企業。如(ru)義新(xin)歐、鄭歐班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、合肥(fei)國際班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、徐(xu)州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、贛州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、南昌班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、廣東石龍班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、蘇州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春(chun)節期間貿易量(liang)減(jian)少，航(hang)運企業都(dou)有停航(hang)的計劃(hua)，今(jin)年受疫情影響(xiang)，航(hang)次取消的數量(liang)同比(bi)大(da)幅增加，英國咨詢(xun)公(gong)司德路里（Drewry）的數(shu)據(ju)顯示(shi)，僅在2020年2月(yue)，班輪(lun)公司(si)就取(qu)消了約105個從(cong)亞洲到(dao)北(bei)美(mei)以(yi)及(ji)歐洲/地中海地區的航(hang)次，多家(jia)港口反映航(hang)線減少了50%。目前內(nei)貿航(hang)線運(yun)力陸續恢(hui)復，已達(da)去(qu)年同(tong)期的70-80%。，國際航(hang)線也在恢(hui)復中。馬士基表示(shi)爭取(qu)3月(yue)底恢(hui)復到(dao)80%。樂(le)觀估計集裝(zhuang)箱(xiang)航(hang)線運(yun)力到(dao)3月(yue)底能恢(hui)復70-80%。同(tong)比往年情況，春(chun)節淡季被(bei)拉長(chang)，船舶復航(hang)緩慢(man)。
內河(he)駁(bo)船運力也在(zai)恢復(fu)，華東地區(qu)、華南地區(qu)，公共駁(bo)船復(fu)航率在(zai)80%左右。部分支(zhi)線(xian)碼頭復工慢，也是影(ying)響(xiang)(xiang)駁船復航的重要原因(yin)。長(chang)江(jiang)航運(yun)影(ying)響(xiang)(xiang)較大，特別是湖北地區（武漢、荊(jing)州、仙桃、黃石），貨源(yuan)到(dao)發平衡被打破，許多航線(xian)取消。
雖然(ran)航線(xian)在恢復，但是船舶(bo)滿載(zai)率(lv)下降。航運企業(ye)判斷，復工(gong)后航線(xian)實際開(kai)工(gong)率(lv)約65%，且運力(li)有效(xiao)利用率僅在50%左右(you)。部(bu)分(fen)散(san)貨船(chuan)舶(bo)出現(xian)錨(mao)(mao)地拋錨(mao)(mao)找貨現(xian)象，大(da)量集(ji)裝箱船(chuan)舶(bo)出現(xian)長時間停航，雖然國際原油價格(ge)在春節期(qi)間出現(xian)單(dan)邊下跌(die)，但國內(nei)船(chuan)舶(bo)燃料油市場波動不大(da)，同時疫情增加了額外的運輸(shu)成本(ben)(ben)和用工成本(ben)(ben)；短期(qi)內(nei)內(nei)貿(mao)散(san)貨、集(ji)裝箱船(chuan)舶(bo)運力(li)過(guo)剩，航運公司運作(zuo)難(nan)度加大(da)。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的港口(kou)和班(ban)列公司(si)情況(kuang)看(kan)，鐵水聯運(yun)班(ban)列出現漲跌不(bu)一(yi)的狀態。一(yi)方面港口(kou)的集裝箱吞吐量(liang)均出現同比下降。另一(yi)方面鐵水聯運(yun)量(liang)小幅(fu)增長。其中大連港口(kou)的鐵水聯運(yun)6.8萬(wan)TEU，同(tong)比(bi)增(zeng)(zeng)長42.8%。北部(bu)(bu)灣港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列同(tong)比(bi)增(zeng)(zeng)長47%，西部(bu)(bu)陸海(hai)新通(tong)道(dao)政策(ce)正在見效(xiao)。連云港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)逆勢(shi)增(zeng)(zeng)長，去(qu)年(nian)年(nian)底出臺了利好政策(ce)，國際鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列同(tong)比(bi)增(zeng)(zeng)長60%以上。寧波港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)(liang)2月份同(tong)比(bi)增(zeng)(zeng)長3%。鹽(yan)田(tian)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)(liang)較去(qu)年(nian)同(tong)期增(zeng)(zeng)長18%，其原因是節后(hou)工廠缺少拖車大量(liang)(liang)(liang)轉到(dao)鐵(tie)(tie)路，但由于內(nei)陸拖車也少，還有(you)(you)大多(duo)(duo)集(ji)裝(zhuang)箱無法全部(bu)(bu)上鐵(tie)(tie)路。更多(duo)(duo)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)運(yun)(yun)量(liang)(liang)(liang)下(xia)滑，營口港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)海(hai)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列同(tong)比(bi)降(jiang)低3%，廈門港(gang)(gang)同(tong)比(bi)下(xia)降(jiang)14%，東部(bu)(bu)港(gang)(gang)口聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)通(tong)內(nei)陸的(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列運(yun)(yun)量(liang)(liang)(liang)普遍降(jiang)低。一(yi)些從事國內(nei)鐵(tie)(tie)路班(ban)列的(de)(de)(de)代理(li)企業(ye)反映，疫情中多(duo)(duo)條(tiao)班(ban)列停(ting)開，業(ye)務(wu)下(xia)降(jiang)50%。有(you)(you)些地(di)區的(de)(de)(de)內(nei)貿物資的(de)(de)(de)公鐵(tie)(tie)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)出現先揚后(hou)抑(yi)的(de)(de)(de)現象，隨著復(fu)工趨勢(shi)向好，一(yi)些線路鐵(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)(liang)并沒有(you)(you)增(zeng)(zeng)長，大量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)路貨源返回公路運(yun)(yun)輸，此問題(ti)我們在第(di)二部(bu)(bu)分詳述。
我們(men)分析鐵(tie)水(shui)聯運(yun)班列增(zeng)加(jia)原因與該條線路(lu)(lu)原有(you)的(de)基數、貨源結(jie)構和地區政策有(you)較大關系，一(yi)方面各(ge)港(gang)口去年(nian)制定刺激增(zeng)長政策發揮效(xiao)應，另(ling)一(yi)方面疫情下港(gang)口公路(lu)(lu)集裝箱拖車減少(shao)，對(dui)鐵(tie)路(lu)(lu)集疏運(yun)需(xu)求增(zeng)大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少貨(huo)源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比(bi)出現(xian)下降。寧波(bo)舟(zhou)山港總貨(huo)物吞吐運量下降不(bu)到(dao)10%。廣州港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)下降14%；大連(lian)港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)下降24%；營口港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)下降13%；珠海港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)下降19%；重慶(qing)果(guo)園港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)量(liang)下降15%。部分港(gang)(gang)口集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)吐(tu)(tu)(tu)量(liang)有所上漲，如北部灣港(gang)(gang)集裝(zhuang)箱(xiang)同(tong)(tong)比(bi)增長(chang)24%等(deng)。
集裝箱(xiang)航運企(qi)業反映，一季度運量同比(bi)下降40-50%。德路里(li)認(ren)為(wei)，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的(de)影(ying)響，但全球港口吞吐(tu)量至少會連續兩個(ge)月下降。武漢的(de)鐵水聯運企(qi)業(ye)表示(shi)，一季度總(zong)體業(ye)務量同比下降77%。
從事鐵路(lu)集(ji)裝箱運(yun)輸的企業(ye)反映的情況不盡(jin)相同，部分(fen)企業(ye)鐵路(lu)運(yun)量(liang)有(you)小幅增長，但大部分(fen)企業(ye)同比減低(di)20-50%，新疆地(di)區減少(shao)(shao)(shao)70%以上，東北(bei)地(di)區減少(shao)(shao)(shao)普遍減少(shao)(shao)(shao)10-30%，華東地(di)區減少(shao)(shao)(shao)40-50%，西南地(di)區減少(shao)(shao)(shao)30-50%（中歐(ou)班列以外的公鐵(tie)聯(lian)運(yun)量），華南地(di)區減少(shao)(shao)(shao)20-40%。
從事綜合物流(liu)和多式(shi)聯(lian)運(yun)承(cheng)運(yun)的企業反映運(yun)量減少規律，一季(ji)度(du)中1月份(fen)同比(bi)減少10%左右，2月份(fen)同比(bi)減少50-70%，3月份(fen)預計同比(bi)減少20-40%，其中(zhong)鐵路運力(li)保(bao)證(zheng)相對穩定，公(gong)路運力(li)沖擊最大。
綜(zong)合分(fen)析，全行(xing)業一季度(du)集裝(zhuang)箱運量預計同比減少(shao)30%左右。由于集裝(zhuang)箱運輸(shu)鏈比較(jiao)(jiao)復雜，不同類(lei)型(xing)企業(ye)獲得市場和資(zi)源能力不同，有(you)些企業(ye)在(zai)特定線路、特定服務(wu)中出現了逆勢增(zeng)長(chang)的情(qing)(qing)況，這種情(qing)(qing)況與(yu)支持政策(ce)、防疫(yi)(yi)物資(zi)保(bao)障要求有(you)關，更與(yu)原(yuan)有(you)運輸(shu)結(jie)構平衡格局被疫(yi)(yi)情(qing)(qing)打破有(you)較(jiao)(jiao)大的關聯(lian)。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營業收入同比減少20-50%。大(da)型港口企業一季度(du)營業收(shou)入同比(bi)(bi)降(jiang)低(di)5-20%，航(hang)運(yun)企業一季度(du)同比(bi)(bi)下降(jiang)15-30%，多(duo)式聯運(yun)和綜合(he)物流服務企業收(shou)入下滑較大(da)，一季度(du)收(shou)入同比(bi)(bi)減(jian)少30-50%。
對于港(gang)口(kou)、航運(yun)集裝(zhuang)箱運(yun)輸(shu)企(qi)業而言，中(zhong)國(guo)境(jing)內疫情在一季(ji)度主要影響中(zhong)國(guo)商品(pin)的出口(kou)，70%中(zhong)國(guo)(guo)(guo)到(dao)美(mei)國(guo)(guo)(guo)的貨物延遲(chi)交付，無法按時送達(da)。隨著中(zhong)國(guo)(guo)(guo)境內疫情得(de)到(dao)控制(zhi)，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)對外貿易(yi)(yi)會逐漸恢復，或可(ke)出現補償性增長，一季度的損失(shi)有(you)望(wang)在后續九個月(yue)補回來(lai)。但(dan)如果境外疫情蔓延發展，特別是美(mei)國(guo)(guo)(guo)和歐(ou)洲(zhou)國(guo)(guo)(guo)家疫情不能(neng)得(de)到(dao)有(you)效控制(zhi)，二三(san)季度將直接影(ying)響歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)(guo)家對中(zhong)國(guo)(guo)(guo)商(shang)品(pin)的采購(gou)，進而影(ying)響中(zhong)國(guo)(guo)(guo)與歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)(guo)家之間的貿易(yi)(yi)量(liang)，集裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸市場將非(fei)常不樂觀(guan)。有(you)國(guo)(guo)(guo)際機構(gou)已經進一步下(xia)調了全球集裝箱(xiang)運(yun)(yun)量(liang)的預期值。對于鐵路運(yun)(yun)輸、多式聯(lian)運(yun)(yun)和綜合物流服務企業而言，內貿貨源占比較大，隨著工(gong)業企業復工(gong)，國(guo)(guo)(guo)內市場的復蘇，業務量(liang)會有(you)回升(sheng)。
總之，疫情對于一季度影(ying)響的(de)是(shi)前期訂(ding)單的(de)延(yan)遲交付(fu)和工業(ye)企(qi)業(ye)停產的(de)問(wen)題，如(ru)果二(er)三季度全球(qiu)疫情繼續蔓(man)延(yan)，將(jiang)全面導致全球(qiu)貿(mao)易量(liang)大幅下滑，外內貿(mao)貨源都會受到持(chi)續影(ying)響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企(qi)業(ye)中普遍下調了全年的市場預(yu)(yu)期(qi)，一些持有相(xiang)對(dui)樂觀估算企(qi)業(ye)預(yu)(yu)計(ji)收(shou)入降低10-20%,前提是(shi)(shi)4月底前全球(qiu)的疫情被(bei)控制。其中港口(kou)、航運(yun)(yun)企(qi)業相對(dui)樂觀，認為全年(nian)的影響(xiang)預計(ji)下降(jiang)(jiang)10-20%。但從事輕資產服務(wu)的運(yun)(yun)輸(shu)和物流企(qi)業影響(xiang)較大，預計(ji)年(nian)收(shou)入降(jiang)(jiang)低20-30%。對(dui)于從事國際(ji)貨運(yun)(yun)業務(wu)的企(qi)業，對(dui)全年(nian)的預期更(geng)加謹慎，如果(guo)全球(qiu)疫情持續擴散不能盡快遏制，國際(ji)物流企(qi)業認為年(nian)收(shou)入可能只是(shi)(shi)去年(nian)的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫(yi)情影響(xiang)下，集裝箱(xiang)運輸鏈的(de)成本(ben)壓力較大的(de)是承擔門到門運輸的(de)多式(shi)聯運承運人(ren)和綜合(he)物(wu)流商。這類企業除(chu)人(ren)工(gong)、房租、設備(bei)租賃(lin)費用(yong)等固定成本(ben)需(xu)要支付外，因為疫(yi)情帶來的(de)成本(ben)增加(jia)主要以下幾個方面。一是集卡車輛(liang)運費增高(gao)，這是全國普遍存在的(de)現(xian)象，2月份(fen)時(shi)(shi)，集(ji)卡車費(fei)(fei)用(yong)上(shang)漲(zhang)了(le)30%以(yi)上(shang)，有些線路緊缺時(shi)(shi)價格(ge)翻倍(bei)。二是(shi)航(hang)線消減(jian)帶(dai)來(lai)的(de)(de)(de)船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司價格(ge)上(shang)漲(zhang)。航(hang)線減(jian)少(shao)致航(hang)行(xing)效率(lv)、船(chuan)(chuan)(chuan)舶周(zhou)轉(zhuan)率(lv)、滿足率(lv)都(dou)降(jiang)(jiang)低(di)，還會(hui)發生改港費(fei)(fei)、滯(zhi)船(chuan)(chuan)(chuan)費(fei)(fei)等(deng)增長(chang)。另外，根據國際海事組織相(xiang)(xiang)關規定(ding)，海船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司從今(jin)年開始加收低(di)硫燃油(you)附加費(fei)(fei)，平均每箱增加成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)100-200美元。三是(shi)防(fang)(fang)疫(yi)物(wu)(wu)資的(de)(de)(de)支(zhi)出(chu)(chu)。調(diao)研中的(de)(de)(de)企業為(wei)防(fang)(fang)疫(yi)物(wu)(wu)資采購費(fei)(fei)用(yong)多在100萬以(yi)上(shang)。四是(shi)因運(yun)輸不暢導(dao)致的(de)(de)(de)貨運(yun)延(yan)遲(chi)交付帶(dai)來(lai)的(de)(de)(de)額外成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)。五是(shi)企業臨時(shi)(shi)招聘(pin)導(dao)致的(de)(de)(de)人工成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)上(shang)漲(zhang)。六(liu)是(shi)集(ji)裝箱堆(dui)(dui)存成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)，雖然許多港口針對疫(yi)情出(chu)(chu)臺(tai)了(le)相(xiang)(xiang)應的(de)(de)(de)延(yan)長(chang)堆(dui)(dui)存期政策，但(dan)力(li)度有限，仍有大部(bu)分(fen)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)需要企業承擔(dan)，免堆(dui)(dui)期的(de)(de)(de)延(yan)長(chang)給碼頭的(de)(de)(de)堆(dui)(dui)場也造(zao)成(cheng)(cheng)壓力(li)，延(yan)伸到(dao)作業端就是(shi)船(chuan)(chuan)(chuan)舶待駁和單船(chuan)(chuan)(chuan)裝卸效率(lv)下降(jiang)(jiang)，帶(dai)來(lai)的(de)(de)(de)連鎖反應導(dao)致物(wu)(wu)流企業要繳納的(de)(de)(de)滯(zhi)期費(fei)(fei)、堆(dui)(dui)存費(fei)(fei)、箱使費(fei)(fei)等(deng)都(dou)會(hui)增加。此(ci)問(wen)題我們在2月21日報告中已經闡(chan)述。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研的(de)企業普遍反映，目前還(huan)沒有出現資金(jin)斷鏈(lian)的(de)風險，但是資金(jin)流(liu)轉率大(da)(da)幅下降，特別是應收(shou)賬款風險在(zai)增大(da)(da)。許(xu)多運輸和物流(liu)企業都是為貨主代墊鐵路、公(gong)路、海運、航空、倉儲等費用(yong)，應收(shou)賬款數額較大(da)(da)。一家年收(shou)入近(jin)百億的(de)綜合物流(liu)企業，其中海運費用(yong)的(de)應收(shou)款項就(jiu)高達40億。一(yi)家(jia)區域性的(de)物流(liu)企業，年營(ying)業額近2億元，因疫情造成不能正常(chang)回(hui)收(shou)的(de)應(ying)收(shou)款在600萬(wan)左右(you)。一(yi)家(jia)經營(ying)鐵路集裝箱(xiang)班列(lie)的(de)平臺公司(si)，平均每月需墊付的(de)周轉資(zi)(zi)金(jin)約(yue)1500萬(wan)元，資(zi)(zi)金(jin)回(hui)收(shou)周期長，為保證班列(lie)正常(chang)開行，要對(dui)后續班列(lie)發運(yun)預付資(zi)(zi)金(jin)，資(zi)(zi)金(jin)壓(ya)力的(de)風(feng)險在不斷累(lei)積。
影響(xiang)應收款(kuan)及時回籠(long)的(de)原因(yin)，一是(shi)許多企(qi)(qi)業均表(biao)示很擔心貨(huo)主(zhu)的(de)資金風(feng)(feng)險導致物(wu)流(liu)服務商出(chu)現壞賬，如此情況發生，也會(hui)給物(wu)流(liu)企(qi)(qi)業帶(dai)來連鎖風(feng)(feng)險。二是(shi)銀(yin)行(xing)結算延遲帶(dai)來的(de)資金流(liu)轉(zhuan)放緩。三(san)是(shi)客戶沒(mei)有完(wan)全復(fu)工，內部(bu)運行(xing)不(bu)正常，無法及時對賬、付(fu)款(kuan)。
總之(zhi)，企業一方面無法正常收回(hui)運費，一方面為維(wei)系市(shi)場(chang)，還需要(yao)不(bu)斷(duan)墊付各項費用。因此，企業都需要(yao)謹慎評(ping)估客(ke)戶的回(hui)款能(neng)力，一些中小型(xing)客(ke)戶倒閉風(feng)險(xian)高，尤其疫情嚴重地區企業，壞賬(zhang)潛在風(feng)險(xian)高，市(shi)場(chang)信心不(bu)足，供應(ying)鏈(lian)不(bu)穩定(ding)，就更(geng)難獲得物流資(zi)源。資(zi)金流動性差，如果此狀況不(bu)緩解(jie)，資(zi)金平衡將被(bei)打破，會出現資(zi)金斷(duan)鏈(lian)風(feng)險(xian)。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越(yue)來越(yue)多(duo)(duo)的公鐵聯運(yun)企業(ye)反映，自(zi)交通(tong)運(yun)輸(shu)(shu)部宣布全國免收公路通(tong)行(xing)費以來，許(xu)多(duo)(duo)鐵路貨物(wu)又(you)轉(zhuan)回(hui)到公路上。過去三年在運(yun)輸(shu)(shu)結構調整中(zhong)，“公轉(zhuan)鐵(tie)”、“公轉(zhuan)水”的(de)貨源主要是(shi)公路運(yun)輸(shu)市(shi)場中(zhong)跨省長距離、重載低(di)值(zhi)貨物(wu)，這些貨物(wu)也是(shi)公鐵(tie)聯(lian)運(yun)、鐵(tie)水聯(lian)運(yun)班列(lie)的(de)主要貨源。
隨著陸(lu)(lu)運卡車(che)司機陸(lu)(lu)續返崗，公(gong)路(lu)價格(ge)又開始下跌(die)。貨主向公(gong)路(lu)運輸壓(ya)價，要求(qiu)公(gong)路(lu)運價中能(neng)夠(gou)減少原(yuan)運費中約30%的(de)過路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)橋費(fei)。陸運(yun)公(gong)司也(ye)開始競相壓價(jia)，長(chang)期(qi)靠價(jia)格競爭(zheng)的(de)公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)貨運(yun)市場并沒(mei)有(you)(you)從這次免(mian)收過路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)費(fei)政(zheng)策中獲得多少(shao)好(hao)處。因此(ci)，導(dao)致國內沿(yan)海大(da)宗航運(yun)價(jia)格創歷史新低，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)貨運(yun)發(fa)運(yun)受到(dao)(dao)沖擊，多條班列(lie)運(yun)行出現困難。一(yi)家(jia)(jia)長(chang)期(qi)從事公(gong)鐵(tie)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)企(qi)業(ye)反(fan)(fan)映(ying)：“受公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)免(mian)費(fei)政(zheng)策影響，原來走鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)貨現在(zai)大(da)部分轉移到(dao)(dao)公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)上。供應商(shang)沒(mei)少(shao)，供貨量少(shao)了(le)，走鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)量更少(shao)了(le)。正(zheng)常情況下(xia)比(bi)貨量不到(dao)(dao)一(yi)半，有(you)(you)的(de)線(xian)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)甚至沒(mei)有(you)(you)貨源。”一(yi)家(jia)(jia)華東(dong)從事鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)集裝箱運(yun)輸的(de)企(qi)業(ye)反(fan)(fan)映(ying)：取(qu)消高速收費(fei)，客戶(hu)直接找上門要(yao)求退(tui)錢(qian)，被迫要(yao)求集卡拖(tuo)車也(ye)降價(jia)，影響了(le)整(zheng)個行業(ye)生態。又如一(yi)家(jia)(jia)從事公(gong)鐵(tie)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)企(qi)業(ye)反(fan)(fan)映(ying)，重(zhong)慶到(dao)(dao)西(xi)安鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)價(jia)要(yao)4900元(yuan)，工(gong)廠到(dao)(dao)車站的(de)運(yun)費(fei)還有(you)(you)1000元(yuan)，加總(zong)是5900元(yuan)，以往此(ci)段公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)費(fei)在(zai)4000元(yuan)左右(you)，地(di)(di)方鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)局(ju)對(dui)運(yun)價(jia)下(xia)浮的(de)權(quan)限(xian)在(zai)30%以內，尚有(you)(you)比(bi)較(jiao)的(de)余地(di)(di)；但(dan)是現在(zai)公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)只有(you)(you)3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)即使(shi)有(you)(you)運(yun)價(jia)下(xia)浮政(zheng)策，也(ye)與公(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)相差甚遠。
公(gong)路(lu)免收通行費(fei)政策(ce)是(shi)抗擊疫情所(suo)采取的非常有利(li)的幫扶(fu)政策(ce)，但如果(guo)幫扶(fu)對象(xiang)沒有享(xiang)受到政策(ce)紅(hong)利(li)，就需要對此進行補充和(he)完善(shan)。我們認為，應力求保證(zheng)公(gong)路(lu)運(yun)輸(shu)市場不出現較大的價格波動，在貨運(yun)量(liang)下滑的時期(qi)，才能將(jiang)公(gong)路(lu)運(yun)輸(shu)免費(fei)政策(ce)惠及到從事(shi)公(gong)路(lu)運(yun)輸(shu)中小(xiao)企業身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)貨(huo)運(yun)到發不平(ping)衡(heng)(heng)是客觀(guan)存在的，通(tong)常集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)空箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)調(diao)撥(bo)是解決不平(ping)衡(heng)(heng)的手段，使集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)循(xun)環能(neng)夠相對(dui)平(ping)衡(heng)(heng)。疫(yi)情沖擊下這種相對(dui)平(ping)衡(heng)(heng)被打破。港(gang)口堆(dui)(dui)場(chang)、船(chuan)舶(bo)錨(mao)地(di)（船(chuan)舶(bo)錨(mao)地(di)費(fei)用(yong)比港(gang)口停泊費(fei)用(yong)低）、內陸堆(dui)(dui)場(chang)、中歐(ou)班列境(jing)外堆(dui)(dui)場(chang)（特別是中亞地(di)區）出現(xian)大量的集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)積(ji)壓(ya)。因(yin)為(wei)擔心造(zao)成繼續積(ji)壓(ya)，箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)子有去無回，很多企業放(fang)棄對(dui)積(ji)壓(ya)嚴重地(di)區的發貨(huo)，從事集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)運(yun)輸的企業要為(wei)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)的異地(di)滯(zhi)留支(zhi)付高(gao)額(e)的堆(dui)(dui)存滯(zhi)留費(fei)。同時，因(yin)為(wei)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)周轉緩慢，箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)使費(fei)大幅上(shang)漲，漲幅高(gao)達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投資的物流基礎設施建(jian)設項(xiang)目普遍(bian)延期。截(jie)止本(ben)輪(lun)調研期，對于港口設施擴建(jian)的項(xiang)目在2月中旬之后(hou)已(yi)經(jing)陸續(xu)復工(gong)建設(she)。對(dui)于(yu)鐵路相關的(de)(de)貨場(chang)改擴建項目(mu)(mu)（非國鐵投(tou)資(zi)(zi)）還沒有(you)完全復工(gong)，預計(ji)在3月底復工(gong)。對(dui)于(yu)尚(shang)(shang)在籌備(bei)(bei)或工(gong)程采購(gou)(gou)階段的(de)(de)項目(mu)(mu)，還沒有(you)恢復正(zheng)常進度。對(dui)于(yu)物(wu)流企業投(tou)資(zi)(zi)建設(she)的(de)(de)信息系統平臺建設(she)項目(mu)(mu)，尚(shang)(shang)未恢復進度。對(dui)于(yu)企業計(ji)劃購(gou)(gou)置的(de)(de)轉運設(she)備(bei)(bei)、船舶、車輛等暫時(shi)擱(ge)淺。投(tou)資(zi)(zi)項目(mu)(mu)的(de)(de)延(yan)期，企業仍然要支(zhi)付(fu)貸款成本(ben)，一家物(wu)流企業投(tou)資(zi)(zi)的(de)(de)陸港建設(she)項目(mu)(mu)，每月要支(zhi)付(fu)的(de)(de)工(gong)程項目(mu)(mu)貸款的(de)(de)資(zi)(zi)金(jin)成本(ben)約3000萬，對(dui)于(yu)本(ben)來就資(zi)(zi)金(jin)緊張的(de)(de)項目(mu)(mu)困難加(jia)重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請參與抽樣調(diao)查(cha)的(de)企業對市場預(yu)期做了主觀打分，調(diao)查(cha)情況(kuang)如(ru)下(xia)表。
市場預估占比
很悲(bei)觀，從此一蹶不(bu)振，需要很長恢復期。0
悲觀，疫情過后需(xu)要有半年以上的調整期。3%
不(bu)樂觀，全球疫情時(shi)間過(guo)長(chang)，影響(xiang)短期不(bu)能(neng)消除。47%
相對樂觀，疫(yi)情(qing)很快(kuai)結束，市場會(hui)恢復到往年水平。47%
很(hen)樂觀，疫情很(hen)快(kuai)結束，市場會(hui)出現補償性反彈，會(hui)超過往年水平(ping)，并(bing)且長期向(xiang)好。3%
絕大部分企(qi)業都選(xuan)了(le)“不(bu)樂觀(guan)”和“相(xiang)對(dui)樂觀(guan)”兩種情況(kuang)。
選擇“不(bu)樂(le)觀”的(de)企業認為：中國疫情對(dui)全球(qiu)貿易和(he)航運市場的(de)影響(xiang)還沒消除，正常(chang)運行尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易戰的(de)遞延效應，疫情帶來的(de)對(dui)全球(qiu)經濟的(de)負面影響(xiang)短期不(bu)會消除。
選擇“相(xiang)對樂(le)觀(guan)”的企業(ye)(ye)多(duo)(duo)為大(da)型(xing)港、航(hang)、鐵路和中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列企業(ye)(ye)，主要觀(guan)點是(shi)：相(xiang)信中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)經濟基本(ben)面，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)基礎(chu)設施比(bi)較(jiao)穩健，可(ke)(ke)以(yi)(yi)自(zi)給自(zi)足，供應鏈不易斷裂，國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)調控力(li)(li)度(du)非常到(dao)位(wei)，全(quan)球(qiu)沒有(you)哪個國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)可(ke)(ke)以(yi)(yi)協(xie)調那么多(duo)(duo)資(zi)(zi)源(yuan)，民眾可(ke)(ke)以(yi)(yi)齊(qi)心協(xie)力(li)(li)支(zhi)持經濟發展，相(xiang)信國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)(jia)對經濟復(fu)(fu)蘇(su)的支(zhi)持力(li)(li)度(du)。隨著疫情壓力(li)(li)逐步(bu)緩解，防疫工作將(jiang)進(jin)入(ru)緩沖期和恢(hui)復(fu)(fu)期，屆(jie)時(shi)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)市(shi)(shi)場(chang)也會逐漸(jian)復(fu)(fu)蘇(su)，產(chan)(chan)品需求(qiu)將(jiang)會恢(hui)復(fu)(fu)，擴大(da)進(jin)口市(shi)(shi)場(chang)。疫情之后全(quan)球(qiu)資(zi)(zi)本(ben)在未來一個時(shi)期會青睞中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)市(shi)(shi)場(chang)。影響(xiang)時(shi)間取決于對疫情的管控力(li)(li)度(du)和國(guo)(guo)(guo)(guo)內復(fu)(fu)工復(fu)(fu)產(chan)(chan)的進(jin)度(du)。一家(jia)(jia)國(guo)(guo)(guo)(guo)際(ji)航(hang)運企業(ye)(ye)判斷，一季度(du)收(shou)入(ru)降低20-25%，全(quan)年降低5%以(yi)(yi)內或全(quan)年抹(mo)平損失。理由是(shi)隨著全(quan)球(qiu)疫情發展，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)會成為避難所，很多(duo)(duo)資(zi)(zi)本(ben)將(jiang)到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)避險，制(zhi)造訂(ding)單回流到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)，很多(duo)(duo)國(guo)(guo)(guo)(guo)際(ji)采(cai)購(gou)回到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)，貿易量增加(jia)幾率很大(da)。
少數持有“很樂(le)觀”的企(qi)業認為：通過(guo)疫情的陣痛，更能幫助企(qi)業找到(dao)短板(ban)，針對性完善服務(wu)，客觀上倒(dao)逼(bi)產業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國(guo)家重點培育的物流通道(dao)在(zai)抗擊(ji)疫情、保證運輸(shu)中(zhong)起到關鍵(jian)作用。交通運輸(shu)部最早(zao)提(ti)出(chu)的“一斷(duan)三不斷(duan)”起(qi)(qi)到(dao)了(le)關鍵指(zhi)導作(zuo)用(yong)。在運輸和物(wu)流全行業(ye)受到(dao)沖擊(ji)的情況下，過(guo)去幾年(nian)國(guo)家和地方政府重點培育的物(wu)流通(tong)道起(qi)(qi)到(dao)了(le)戰略性支(zhi)撐作(zuo)用(yong)。
一是中西部(bu)地(di)區中歐班列出現逆(ni)勢(shi)增長。一方面(mian)中歐班列沿線國家，并沒有提出的針(zhen)對(dui)PHEIC的(de)額外過(guo)境(jing)檢驗檢疫要(yao)求(qiu)，這樣使班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)公(gong)(gong)(gong)司能夠把精力集中(zhong)(zhong)在做好運(yun)營服務(wu)上。另一(yi)方面(mian)政府對保(bao)證(zheng)中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)通行做了諸多努力，一(yi)些大型內(nei)陸(lu)港(gang)在疫情期間停止(zhi)了陸(lu)港(gang)內(nei)各項業務(wu)，唯獨保(bao)證(zheng)中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)的(de)發行。對于本地(di)貨(huo)源充足的(de)班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)公(gong)(gong)(gong)司，運(yun)行穩定性(xing)(xing)較(jiao)高。如(ru)果是(shi)需要(yao)靠(kao)公(gong)(gong)(gong)路跨省集貨(huo)的(de)班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)平臺，運(yun)行穩定性(xing)(xing)較(jiao)差。中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)(ban)(ban)(ban)列(lie)在國際物流通道的(de)格局中(zhong)(zhong)逐步顯現出戰(zhan)略(lve)性(xing)(xing)的(de)關鍵作用。
二是西部陸海新通(tong)道海鐵班列增長47%，跨境(jing)鐵路(lu)班(ban)列也保持增長(chang)。今年(nian)1-2月份海關統計顯示，中(zhong)國(guo)與(yu)東盟貿(mao)易量歷史性的(de)超過(guo)歐盟和美國(guo)，成(cheng)為中(zhong)國(guo)第一大貿(mao)易伙伴，中(zhong)國(guo)與(yu)東盟貿(mao)易額同比增長(chang)14.4%，與(yu)歐盟（不含(han)英國(guo)）同比下(xia)降14.2%，特別明顯的(de)是(shi)中(zhong)國(guo)從東盟進(jin)口增長(chang)9%。這正(zheng)是(shi)西(xi)部(bu)陸海新通道建立的(de)市場(chang)環境(jing)。
三(san)是鐵(tie)路(lu)運(yun)輸起(qi)到(dao)穩(wen)定貨運(yun)市場的關鍵(jian)作用(yong)。疫情沖(chong)擊下，相(xiang)比于公路(lu)、海運(yun)、空運(yun)的停運(yun)，鐵(tie)路(lu)貨運(yun)行業和快遞行業一直在(zai)保證暢通，部分(fen)依托鐵(tie)路(lu)運(yun)輸和集裝箱多(duo)式聯(lian)運(yun)的物流通道(dao)出現了逆勢增(zeng)長(chang)。一家(jia)大型綜合物流公司反映，在(zai)疫情沖(chong)擊下，海運(yun)量(liang)下降18%，鐵(tie)路(lu)(lu)運量(liang)增(zeng)長22%。又如一(yi)家綜(zong)合(he)物流企(qi)業(ye)反映，公(gong)(gong)路(lu)(lu)運量(liang)下降60%，鐵(tie)路(lu)(lu)運量(liang)增(zeng)長18%。集裝箱多(duo)式聯運尤其在鐵(tie)路(lu)(lu)東西(xi)干線上起到作用。一(yi)些地(di)方政府和大型(xing)企(qi)業(ye)表示，疫情帶(dai)來一(yi)個深(shen)刻認識，日(ri)后一(yi)定要(yao)大力(li)發展鐵(tie)路(lu)(lu)集裝箱多(duo)式聯運，大力(li)推動“公(gong)(gong)轉鐵(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫情沖(chong)擊下(xia)，中小企(qi)業(ye)抗(kang)(kang)風險(xian)的(de)能(neng)力(li)弱(ruo)受到影響較大，企(qi)業(ye)在選(xuan)擇貨主(zhu)和(he)供應(ying)商時，提高了(le)風險(xian)管控的(de)門檻，大企(qi)業(ye)抗(kang)(kang)風險(xian)的(de)能(neng)力(li)相對強(qiang)，因(yin)此更愿意與穩(wen)定性強(qiang)的(de)大企(qi)業(ye)合(he)作，中小企(qi)業(ye)更加難以獲(huo)得訂(ding)單和(he)合(he)作機會。對于高負(fu)債(zhai)的(de)企(qi)業(ye)，資金(jin)周轉下(xia)降(jiang)，資金(jin)鏈會更加緊張。疫情會加速(su)市場整合(he)，疫情過后市場上會出現較多的(de)收購和(he)合(he)并，產業(ye)的(de)集中度(du)會提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大(da)力發展集(ji)裝箱多式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)成為參(can)與(yu)調研企業(ye)的(de)共識。疫情也暴(bao)露了多式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)產業(ye)鏈條的(de)短板，如集(ji)卡運(yun)(yun)(yun)(yun)力的(de)配套、轉運(yun)(yun)(yun)(yun)中心的(de)效率等，對內貿多式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)過重(zhong)于(yu)依賴“散改集”為主(zhu)導(dao)的(de)模式(shi)(shi)提出挑戰(zhan)(zhan)。多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)(yun)應該(gai)成為港(gang)(gang)口(kou)集疏運(yun)(yun)(yun)和戰(zhan)(zhan)略(lve)性(xing)物流通道的(de)主(zhu)攻方向。一(yi)家港(gang)(gang)口(kou)企業(ye)表示(shi)(shi)：“多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)(yun)會有很大(da)發(fa)(fa)展空(kong)間，大(da)力發(fa)(fa)展“公(gong)轉(zhuan)(zhuan)鐵”“公(gong)轉(zhuan)(zhuan)水”是下一(yi)階(jie)段重點。”一(yi)家國(guo)際(ji)航運(yun)(yun)(yun)企業(ye)表示(shi)(shi)：要發(fa)(fa)展集裝(zhuang)箱(xiang)內(nei)部的(de)集裝(zhuang)箱(xiang)，縮小集裝(zhuang)化(hua)(hua)單元，減少(shao)人工(gong)作業(ye)環(huan)節，提高(gao)中轉(zhuan)(zhuan)分撥效(xiao)率。相信許(xu)多(duo)(duo)企業(ye)對發(fa)(fa)展多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)信心更(geng)(geng)加堅定，措施(shi)更(geng)(geng)加精準。正如企業(ye)表示(shi)(shi)“經歷了本次疫情(qing)，更(geng)(geng)加堅信多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)無紙化(hua)(hua)、一(yi)票到(dao)底、一(yi)箱(xiang)成環(huan)的(de)必要性(xing)和必然性(xing)！”。在產業(ye)物流中，冷鏈(lian)多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)(yun)市場被(bei)看好，相關的(de)冷藏集裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)(yun)(yun)輸(shu)、冷鏈(lian)物流、生(sheng)鮮配(pei)送等后續應有較(jiao)大(da)發(fa)(fa)展。
疫情中更多暴露物流信(xin)息化(hua)(hua)和(he)(he)多式聯運(yun)信(xin)息系統的(de)(de)不(bu)完善(shan)之(zhi)處。多式聯運(yun)的(de)(de)換單換票環節依然繁瑣，且多為紙(zhi)質文件流轉(zhuan)(zhuan)，除了碼頭和(he)(he)船舶公(gong)司在聯運(yun)環節的(de)(de)無紙(zhi)化(hua)(hua)程度較高外，在集卡拖車和(he)(he)鐵路端(duan)的(de)(de)轉(zhuan)(zhuan)運(yun)環節仍需大幅提升。安通物流公(gong)司企業表示(shi)：“在本次疫情(qing)期間(jian)，公司(si)的(de)指(zhi)尖(jian)物流(liu)、指(zhi)尖(jian)集(ji)(ji)卡(ka)(ka)等移動產品優(you)勢凸顯，指(zhi)尖(jian)物流(liu)可以方便客戶實(shi)現自助下單(dan)(dan)(dan)和跟蹤貨物信(xin)息(xi)，并(bing)進行裝卸貨預約，指(zhi)尖(jian)集(ji)(ji)卡(ka)(ka)讓司(si)機減少繁瑣的(de)現場換單(dan)(dan)(dan)，降低被感染概率，通(tong)過(guo)軟(ruan)件可以實(shi)現無(wu)紙(zhi)化(hua)換單(dan)(dan)(dan)”。客戶的(de)網絡化(hua)預約裝送貨占比極低，拖車(che)端的(de)信(xin)息(xi)化(hua)管(guan)理(li)水平(ping)整體不高。信(xin)息(xi)化(hua)技(ji)術應用還需要拓展(zhan)服(fu)(fu)務(wu)(wu)范圍，把節點(dian)(dian)服(fu)(fu)務(wu)(wu)拓展(zhan)到(dao)通(tong)道服(fu)(fu)務(wu)(wu)，把區(qu)域服(fu)(fu)務(wu)(wu)拓展(zhan)到(dao)網絡服(fu)(fu)務(wu)(wu)。通(tong)過(guo)大(da)數據、信(xin)息(xi)化(hua)系統(tong)分析，精準營銷。集(ji)(ji)裝箱多式聯運的(de)信(xin)息(xi)化(hua)服(fu)(fu)務(wu)(wu)應重點(dian)(dian)發展(zhan)。
總之，疫(yi)情(qing)會(hui)加速(su)物流和多式(shi)聯運(yun)信息化(hua)發展進程，運(yun)輸和物流服務的過程可(ke)(ke)視化(hua)、資源可(ke)(ke)視化(hua)、質量(liang)可(ke)(ke)追溯(su)、責任可(ke)(ke)追溯(su)“物流直播”模式會被加(jia)速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的(de)(de)企(qi)業(ye)中，許多(duo)在上(shang)半(ban)年(nian)原計劃參(can)加的(de)(de)國(guo)際、國(guo)內的(de)(de)各種展會被取(qu)消(xiao)，計劃在上(shang)半(ban)年(nian)舉(ju)辦的(de)(de)各種招商會、客戶溝通會、推介活動也全(quan)部(bu)取(qu)消(xiao)，會影響(xiang)企(qi)業(ye)市場拓展計劃。疫(yi)情嚴重影響(xiang)了(le)國(guo)內企(qi)業(ye)傳統的(de)(de)依賴面對面交(jiao)流的(de)(de)商務(wu)洽談模式(shi)。
企業(ye)大量采用線(xian)上(shang)(shang)視頻通訊會(hui)(hui)(hui)議、云簽約活動(dong)、網絡交易會(hui)(hui)(hui)和發布會(hui)(hui)(hui)、在(zai)線(xian)查(cha)詢、互聯網訂艙提(ti)貨消單(dan)等線(xian)上(shang)(shang)商(shang)(shang)務方(fang)式。企業(ye)正(zheng)是利(li)用線(xian)上(shang)(shang)商(shang)(shang)務的(de)方(fang)式保證了(le)復工(gong)復產的(de)進行。線(xian)上(shang)(shang)商(shang)(shang)務空前活躍，疫情過后，會(hui)(hui)(hui)逐(zhu)步(bu)替代以往一些面(mian)對面(mian)交流的(de)商(shang)(shang)務活動(dong)。
互(hu)聯網、大數據(ju)、云平(ping)臺等信(xin)息技術過去注(zhu)重應用(yong)在物(wu)流(liu)(liu)運作環節。過去信(xin)息技術對于商務(wu)交(jiao)流(liu)(liu)活動輔助(zhu)手段，但這次(ci)疫(yi)情來(lai)襲，線(xian)(xian)上商務(wu)成(cheng)為(wei)了主要(yao)手段。有的企業表(biao)示，公司多(duo)年前就開始推(tui)廣線(xian)(xian)上線(xian)(xian)下辦公一體化，在線(xian)(xian)合(he)伙人的模式，推(tui)進商務(wu)交(jiao)流(liu)(liu)活動，但還不能(neng)實現多(duo)項(xiang)覆(fu)蓋，特別是疫(yi)情中許多(duo)需要(yao)現場開展(zhan)的業務(wu)受到限(xian)制(zhi)，如船(chuan)務(wu)、關務(wu)、查驗、辦單等。疫(yi)情之(zhi)后，會加(jia)速(su)線(xian)(xian)上辦公、線(xian)(xian)上商務(wu)系(xi)統的優化和完善(shan)。大量現場業務(wu)也將逐步搬到線(xian)(xian)上，在云端建立(li)可視化、可追溯的在線(xian)(xian)辦理業務(wu)。
線上商務活動的(de)大量應用，不僅提供(gong)無接觸服務，對防(fang)疫至關(guan)重要，也將(jiang)消除(chu)大量的(de)路途往返(fan)，節省企業經營(ying)成本(ben)。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健(jian)康穩定(ding)的(de)供應鏈必須是(shi)(shi)彈性(xing)(xing)供應鏈，具備(bei)(bei)抵御風險、應對行業波動的(de)能(neng)力，通常是(shi)(shi)具有備(bei)(bei)份(fen)和(he)冗余設計的(de)系統。近些(xie)年，隨著多(duo)式(shi)聯運(yun)的(de)發展，許多(duo)物(wu)流(liu)和(he)運(yun)輸企(qi)業都(dou)逐漸開展了(le)多(duo)式(shi)聯運(yun)的(de)業務，在提供客戶服(fu)務過程中，具備(bei)(bei)了(le)兩套(tao)以(yi)(yi)上的(de)運(yun)輸路(lu)徑，一套(tao)是(shi)(shi)全(quan)程公(gong)路(lu)運(yun)輸網絡(luo)，一套(tao)了(le)以(yi)(yi)鐵路(lu)為干(gan)線(xian)(xian)或(huo)主(zhu)要干(gan)線(xian)(xian)的(de)多(duo)式(shi)聯運(yun)網絡(luo)，兩套(tao)以(yi)(yi)上的(de)運(yun)輸方(fang)案(an)，增(zeng)加了(le)運(yun)輸鏈的(de)彈力，當(dang)一種運(yun)輸方(fang)式(shi)無(wu)法(fa)承載時，另(ling)一套(tao)方(fang)案(an)就(jiu)發揮重要作用(yong)。疫(yi)情(qing)下很多(duo)貨主(zhu)企(qi)業會反思自己供應鏈的(de)柔(rou)性(xing)(xing)、安(an)全(quan)性(xing)(xing)和(he)靈活性(xing)(xing)，有利于第三方(fang)物(wu)流(liu)企(qi)業開發市場、提供新產品。
作為一個地(di)區(qu)，保證多(duo)條通(tong)(tong)道、多(duo)種(zhong)運(yun)輸方式并存(cun)局(ju)面，也是(shi)同樣的道理。一位主管(guan)交通(tong)(tong)運(yun)輸的地(di)方領導(dao)表(biao)示：疫情中深(shen)刻體會(hui)到發展鐵路(lu)集裝(zhuang)箱多(duo)式聯運(yun)的重要性。對于長期過(guo)重依賴單(dan)(dan)一運(yun)輸鏈或單(dan)(dan)一通(tong)(tong)道的地(di)區(qu)，運(yun)輸受阻遇到的困(kun)難就比較(jiao)大(da)，要支付較(jiao)高的成本(ben)解決運(yun)輸保證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫(yi)情(qing)沖擊下(xia)，政(zheng)(zheng)府快(kuai)速出臺了一(yi)系列政(zheng)(zheng)策(ce)，有效(xiao)幫(bang)(bang)扶企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)抗擊疫(yi)情(qing)，恢復(fu)(fu)生(sheng)產經營(ying)。港口(kou)、鐵路企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)也紛紛出臺一(yi)些措施，緩解合(he)作企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)壓力。通過調研分析，以下(xia)幾項政(zheng)(zheng)策(ce)和(he)措施對集裝箱運輸(shu)行業(ye)(ye)(ye)有所幫(bang)(bang)助(zhu)。一(yi)是(shi)地方政(zheng)(zheng)府為(wei)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)復(fu)(fu)工提供了大量幫(bang)(bang)助(zhu)，譬(pi)如為(wei)復(fu)(fu)工企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)提供防疫(yi)物資，政(zheng)(zheng)府出面接(jie)回大量外(wai)地司機，對港口(kou)業(ye)(ye)(ye)務恢復(fu)(fu)正(zheng)常生(sheng)產支(zhi)持很大。二是(shi)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)免(mian)征或減半繳納企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)養(yang)老、失(shi)業(ye)(ye)(ye)、工傷保險等三項費用。對于一(yi)家擁(yong)有1000多名(ming)員工(gong)的(de)企(qi)業(ye)，僅此一項(xiang)給本企(qi)業(ye)節省成本約500萬元。三是海關出臺(tai)的(de)跨(kua)地區的(de)查驗合作，為港口業(ye)務提供(gong)了便利。四是企(qi)業(ye)運(yun)送防疫(yi)物資獲得收(shou)入免(mian)征增值稅。五是鐵路的(de)保價費用減半(ban)，集裝(zhuang)箱(xiang)的(de)延期使用費減半(ban)。六是公路免(mian)收(shou)通行(xing)費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有(you)多項政(zheng)策和措施不能普惠企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)，有(you)些減(jian)免政(zheng)策設計了附加條件，還(huan)需要交涉。一(yi)是(shi)(shi)承租(zu)國(guo)有(you)資產(chan)類經營(ying)用房(fang)的中小(xiao)(xiao)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免租(zu)金(jin)，各地(di)政(zheng)府(fu)倡議(yi)業(ye)(ye)(ye)主為企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免用房(fang)租(zu)金(jin)。二(er)是(shi)(shi)金(jin)融政(zheng)策受(shou)(shou)惠者不多，譬如(ru)重點防疫企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)專項貸款在(zai)落實中央財政(zheng)貼(tie)息政(zheng)策覆蓋范(fan)圍非常小(xiao)(xiao)，對(dui)中小(xiao)(xiao)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無太明顯扶(fu)(fu)持(chi)；又譬如(ru)一(yi)些地(di)方出臺(tai)的金(jin)融扶(fu)(fu)持(chi)政(zheng)策，使用條件比(bi)較苛刻，多數(shu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無法享受(shou)(shou)到。三(san)是(shi)(shi)港(gang)口(kou)收取的相關的費(fei)用，各地(di)方港(gang)口(kou)在(zai)政(zheng)策解讀上不一(yi)，如(ru)港(gang)建費(fei)、港(gang)雜費(fei)、作(zuo)業(ye)(ye)(ye)費(fei)、規(gui)費(fei)、延遲免堆期費(fei)等，仍有(you)很(hen)大部分的港(gang)口(kou)單(dan)位解讀為對(dui)外貿航線的減(jian)免，對(dui)內貿暫無政(zheng)策。四是(shi)(shi)地(di)方政(zheng)策針(zhen)對(dui)規(gui)模以上企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)多，針(zhen)對(dui)物流運輸的中小(xiao)(xiao)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)少。如(ru)果這(zhe)些政(zheng)策和措施不能被落實，利好政(zheng)策變(bian)的“看得(de)到摸(mo)不(bu)著”，影響了幫扶企業的(de)初(chu)衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面(mian)應減(jian)少附加條件(jian)，減(jian)少重重限制(zhi)，讓幫扶政策能夠盡快在企業“落袋為(wei)安”。總體(ti)來(lai)看(kan)，幫(bang)扶政策(ce)一(yi)類(lei)是(shi)(shi)補(bu)助，補(bu)資(zi)金、補(bu)物資(zi)等(deng)。一(yi)類(lei)是(shi)(shi)減(jian)(jian)免(mian)，減(jian)(jian)免(mian)費用、減(jian)(jian)免(mian)稅務(wu)、減(jian)(jian)免(mian)利息(xi)等(deng)。要盡(jin)力做(zuo)到補(bu)得省(sheng)心，免(mian)得簡單，避免(mian)讓企(qi)業(ye)為(wei)“爭取”政策(ce)而(er)多重交(jiao)涉、疲于溝通，讓政策(ce)直接落入企(qi)業(ye)財務(wu)口袋中。
時間：2021-03-19 作者：管(guan)理員 閱(yue)讀量：452
自2月(yue)(yue)初以(yi)來，我協(xie)會(hui)開始以(yi)周為單位的全面(mian)跟蹤新冠(guan)(guan)肺炎(yan)疫情(qing)對(dui)行業(ye)影響及(ji)(ji)企業(ye)復(fu)工(gong)復(fu)產進展情(qing)況(kuang)，分別于2月(yue)(yue)6日、2月(yue)(yue)13日、2月(yue)(yue)21日和(he)3月(yue)(yue)10日收集了四輪面(mian)向廣大會(hui)員的全面(mian)摸(mo)底調(diao)(diao)查情(qing)況(kuang)，2月(yue)(yue)份相關情(qing)況(kuang)已形成調(diao)(diao)研(yan)(yan)報告，及(ji)(ji)時(shi)呈(cheng)報交通運(yun)輸部應對(dui)新型冠(guan)(guan)狀病(bing)毒感染的肺炎(yan)疫情(qing)聯防聯控(kong)機制綜合(he)協(xie)調(diao)(diao)組和(he)政(zheng)策研(yan)(yan)究室。
過去三周，除湖北地區外(wai)，全國各(ge)地復工勢頭發(fa)展(zhan)較快。我協會(hui)前(qian)期(qi)所反映(ying)的各(ge)地影響企業復工復產的諸多限(xian)制正在逐步改善。本輪調研重點是了解疫(yi)情對行業長期(qi)影響和未來(lai)趨勢分析，并提(ti)供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本(ben)部分(fen)調研對象包含與集(ji)裝箱運輸(shu)相關的國內主要沿海港口、鐵(tie)路運輸(shu)企(qi)業(ye)(ye)、陸港、班(ban)列(lie)公司、多式聯運經營人和綜合物流服(fu)務企(qi)業(ye)(ye)。其中(zhong)企(qi)業(ye)(ye)提供業(ye)(ye)務統計(ji)數據為截至(zhi)2月底，反(fan)映的情況截至(zhi)3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月(yue)10日，集裝箱(xiang)相關港口、駁船、鐵路、多式聯(lian)運企業復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)率(lv)100%，員工(gong)(gong)(gong)到崗率(lv)90%以(yi)上(shang)，集裝箱(xiang)拖車、倉儲企業復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)率(lv)90%。港口、鐵路、西(xi)部(bu)重點(dian)中(zhong)歐(ou)班列(lie)和(he)多式聯(lian)運企業，在(zai)(zai)疫情期間沒有停工(gong)(gong)(gong)，擔當(dang)了疫情期間提供運輸保證和(he)搶運抗(kang)疫物(wu)資的(de)任務(wu)。目前中(zhong)歐(ou)班列(lie)已恢復(fu)(fu)(fu)90%以(yi)上(shang)，鐵水(shui)聯(lian)運班列(lie)已恢復(fu)(fu)(fu)85%以(yi)上(shang)。在(zai)(zai)復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)過程中(zhong)，東部(bu)地(di)區和(he)中(zhong)部(bu)地(di)區（除湖(hu)北）均(jun)在(zai)(zai)2月(yue)底前復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)，西(xi)部(bu)地(di)區管控較嚴，但(dan)也在(zai)(zai)3月(yue)上(shang)旬(xun)陸續復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)；新(xin)疆(jiang)地(di)區是復(fu)(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)較晚的(de)地(di)區，與當(dang)地(di)政府(fu)要求有關。
復(fu)工的(de)企(qi)業自身產能能夠保(bao)證，但受限于貨源減少和(he)公路短駁(bo)運力缺乏的(de)限制，開工率(lv)并不充足。除此之外，集(ji)(ji)裝箱(xiang)運輸鏈中(zhong)諸多配套(tao)服(fu)務(wu)環節的(de)企(qi)業，譬如集(ji)(ji)裝箱(xiang)租箱(xiang)、維(wei)修、檢驗、船(chuan)(chuan)代(dai)、駁(bo)船(chuan)(chuan)、裝卸、喂給港(gang)等(deng)，雖(sui)然已經復(fu)工，由于人員到(dao)崗不足，還(huan)不能保(bao)證需求(qiu)的(de)及時(shi)響應，運輸和(he)服(fu)務(wu)時(shi)效降低。
復(fu)工企業(ye)的網點恢復(fu)不均衡，區域(yu)性的短(duan)缺(que)依舊明顯。以一家從事近洋集(ji)裝(zhuang)箱航運公司為例，2月(yue)10日開始逐步復工(gong)(gong)，目前(qian)(qian)人員復工(gong)(gong)率(lv)95%，網(wang)點復工(gong)(gong)率(lv)92%，航線開工(gong)(gong)率(lv)受(shou)上下(xia)游企業(ye)復工(gong)(gong)進(jin)度影響約65%，目前(qian)(qian)尚有多個(ge)網(wang)點受(shou)所在地(di)政策影響無(wu)法復工(gong)(gong)，其中湖北區域4個(ge)，東北2個(ge)，華(hua)北1個(ge)，山(shan)東2個(ge)，新(xin)疆網(wang)點還在等(deng)地(di)方政府(fu)通知(zhi)。
由于供應鏈停滯時間(jian)過(guo)長，工廠剛剛復工，港口、車站、園區(qu)前期(qi)出現大量集裝箱(xiang)積(ji)壓，新的箱(xiang)子進(jin)不(bu)來，各環節(jie)尚不(bu)穩定，目(mu)前主要是消化前期(qi)造(zao)成的積(ji)壓，理(li)順(shun)物流鏈條各環節(jie)。行業普遍認為3月中下產能有望逐步恢復(fu)。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口(kou)、鐵路、航運(yun)、多式聯運(yun)企業面(mian)臨的供應短缺最嚴重的依然是公(gong)路的集裝箱拖車。跟蹤(zong)調研的情況看，2月20日前，集(ji)卡(ka)拖(tuo)(tuo)車(che)復(fu)(fu)(fu)工僅有(you)10%，隨著(zhu)復(fu)(fu)(fu)工政策保障越來越明(ming)朗(lang)，集(ji)卡(ka)拖(tuo)(tuo)車(che)司(si)機(ji)復(fu)(fu)(fu)崗率已經大(da)幅(fu)提升，全(quan)國拖(tuo)(tuo)車(che)的復(fu)(fu)(fu)工情(qing)況：珠三角地區(qu)在65%。長三角地區(qu)70%，東(dong)北地區(qu)95%，華北地區(qu)75%，西(xi)南地區(qu)76%，多數地區(qu)恢復(fu)(fu)(fu)70%左右。總體看，東(dong)部沿海地區(qu)恢復(fu)(fu)(fu)快，中西(xi)部內陸地區(qu)恢復(fu)(fu)(fu)慢(man)，港(gang)口(kou)(kou)內拖(tuo)(tuo)車(che)滿足(zu)率高，可達80-90%，長距離集(ji)裝(zhuang)箱拖(tuo)(tuo)車(che)滿足(zu)率低。譬如，需往(wang)返華東(dong)、華南等地集(ji)裝(zhuang)箱的運輸及時性(xing)暫時還(huan)得不到完全(quan)保障，對出口(kou)(kou)班列的集(ji)結開行(xing)、港(gang)口(kou)(kou)和(he)內陸口(kou)(kou)岸集(ji)裝(zhuang)箱堆場都造成壓力。
影響集卡運力的(de)根本原因(yin)還是對司機流動的(de)限制，早期是勞務(wu)輸(shu)出地(di)限制，隨(sui)后(hou)是工作(zuo)地(di)14天隔(ge)(ge)離要求和(he)交通(tong)客運(yun)(yun)限制(zhi)。現(xian)階段尚(shang)不(bu)(bu)能返崗(gang)的(de)司機主要難題有(you)(you)以下方面(mian)，一是(shi)疫情嚴重地區的(de)限制(zhi)，二是(shi)擔心跨地市運(yun)(yun)輸導致強制(zhi)隔(ge)(ge)離或增加感染風險。三是(shi)過路費減免之后(hou)公路運(yun)(yun)價下降(jiang)，沒有(you)(you)利潤保障(zhang)。例如(ru)上(shang)海集裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸企(qi)(qi)業(ye)反映，雖然該企(qi)(qi)業(ye)是(shi)上(shang)海地區的(de)第一批批準(zhun)復(fu)工企(qi)(qi)業(ye)，于2月(yue)17號復(fu)工，但(dan)目前仍有(you)(you)30%的(de)人員還(huan)不(bu)(bu)能到(dao)崗(gang)，家(jia)在(zai)農村的(de)出不(bu)(bu)來（四川），還(huan)有(you)(you)一部分到(dao)滬后(hou)處在(zai)隔(ge)(ge)離期(qi)。
行業普遍認為，集(ji)裝箱拖(tuo)車(che)的運力預計4月(yue)底基本(ben)能夠恢復，也是(shi)取(qu)決于貨源恢復情(qing)況和公路運輸價(jia)格走勢(shi)。
3.西部中歐班列保持增長
西部地(di)區中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列(lie)表現出(chu)(chu)色，在(zai)國際空運航線和海(hai)運集裝箱航線大(da)幅減少的(de)(de)情況下，出(chu)(chu)口歐洲、中(zhong)(zhong)(zhong)亞、東盟地(di)區產品快速轉移到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列(lie)，增(zeng)加了中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列(lie)的(de)(de)運量，中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列(lie)運行受(shou)到(dao)地(di)方政府和鐵(tie)路(lu)部門優先(xian)保障，成為特殊時期國際供應(ying)鏈的(de)(de)重要支(zhi)撐。疫情中(zhong)(zhong)(zhong)未停(ting)運的(de)(de)中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列(lie)都(dou)出(chu)(chu)現逆勢增(zeng)長，持續了以往增(zeng)長的(de)(de)態勢。1-2月(yue)份，成都蓉歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)開行267列(lie)，同(tong)比增長(chang)88%，重慶渝新歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)1-2月(yue)總(zong)開行199班(ban)。西安(an)長(chang)安(an)號(hao)300多列(lie)（2月(yue)23日統計(ji)為311列(lie)），同(tong)比增長(chang)90%。湖南長(chang)沙(sha)班(ban)列(lie)發(fa)送52列(lie)，同(tong)比增長(chang)175%。東部地區表現突出的是(shi)連云港(gang)，1-2月(yue)班(ban)列(lie)發(fa)送72列(lie)，同(tong)比增長(chang)138%。
中部(bu)(bu)、東(dong)部(bu)(bu)地區的中歐班列(lie)經歷春節(jie)停運后(hou)，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于(yu)第一批復工(gong)企(qi)業(ye)。如(ru)義新(xin)歐、鄭歐班(ban)列(lie)(lie)(lie)、合肥國際班(ban)列(lie)(lie)(lie)、徐州(zhou)(zhou)班(ban)列(lie)(lie)(lie)、贛州(zhou)(zhou)班(ban)列(lie)(lie)(lie)、南昌班(ban)列(lie)(lie)(lie)、廣東石龍班(ban)列(lie)(lie)(lie)、蘇州(zhou)(zhou)班(ban)列(lie)(lie)(lie)等(deng)。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以(yi)往春節期間貿易量減少(shao)，航(hang)運企業都有停(ting)航(hang)的(de)計劃，今年受疫情影響，航(hang)次取消(xiao)的(de)數量同比大幅增加，英國(guo)咨(zi)詢公(gong)司德路里（Drewry）的(de)數(shu)據顯示(shi)，僅(jin)在2020年2月，班(ban)輪公司就取消了(le)(le)約105個從亞洲(zhou)(zhou)到北美以及歐洲(zhou)(zhou)/地中海地區的(de)航(hang)(hang)次，多(duo)家港口反(fan)映航(hang)(hang)線減少(shao)了(le)(le)50%。目(mu)前內貿航(hang)(hang)線運力陸續恢(hui)復，已(yi)達去年同期(qi)的(de)70-80%。，國際航(hang)(hang)線也在恢(hui)復中。馬士基表示(shi)爭取3月底恢(hui)復到80%。樂觀估(gu)計集裝箱航(hang)(hang)線運力到3月底能恢(hui)復70-80%。同比往年情況，春節淡季被拉長，船舶復航(hang)(hang)緩慢。
內(nei)河駁(bo)船運力也在(zai)恢復，華東地區(qu)、華南地區(qu)，公(gong)共駁(bo)船復航率在(zai)80%左右(you)。部分支(zhi)線(xian)碼頭復工慢，也是影響(xiang)駁船復航的重要原因。長(chang)江航運影響(xiang)較大，特(te)別是湖北地區（武(wu)漢(han)、荊(jing)州(zhou)、仙桃、黃石(shi)），貨源到發平衡(heng)被打破，許多(duo)航線(xian)取消。
雖(sui)然航線在恢復(fu)，但是船舶滿載(zai)率下降。航運企業判斷(duan)，復(fu)工后航線實際開(kai)工率約65%，且運(yun)(yun)力(li)有效利用率僅在50%左右。部分散貨船(chuan)舶出現(xian)(xian)錨(mao)地拋(pao)錨(mao)找貨現(xian)(xian)象，大(da)量集(ji)裝箱船(chuan)舶出現(xian)(xian)長時間停航，雖然(ran)國際原油(you)價格在春節期(qi)間出現(xian)(xian)單(dan)邊下跌，但國內船(chuan)舶燃料油(you)市場波動不大(da)，同時疫(yi)情增(zeng)加了額(e)外的(de)運(yun)(yun)輸(shu)成本(ben)和(he)用工成本(ben)；短(duan)期(qi)內內貿散貨、集(ji)裝箱船(chuan)舶運(yun)(yun)力(li)過剩，航運(yun)(yun)公司運(yun)(yun)作難度加大(da)。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的(de)(de)港口(kou)和班列公司情況看，鐵水聯(lian)運班列出(chu)現漲(zhang)跌不一(yi)的(de)(de)狀態。一(yi)方(fang)面港口(kou)的(de)(de)集(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)吐(tu)量均(jun)出(chu)現同(tong)比下降。另一(yi)方(fang)面鐵水聯(lian)運量小幅增長。其中大連港口(kou)的(de)(de)鐵水聯(lian)運6.8萬TEU，同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)42.8%。北部(bu)灣港(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班列(lie)同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)47%，西部(bu)陸(lu)海新通道政策(ce)正在見效。連(lian)云(yun)港(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)逆(ni)勢增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)，去年(nian)年(nian)底(di)出臺了利好政策(ce)，國(guo)際(ji)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班列(lie)同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)60%以上。寧波(bo)港(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)2月份同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)3%。鹽田港(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)較去年(nian)同期增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)18%，其(qi)原因(yin)是節(jie)后(hou)工廠缺少拖車大量(liang)轉到鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)，但由于內陸(lu)拖車也少，還有大多(duo)集(ji)裝箱無(wu)法全部(bu)上鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)。更多(duo)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)下(xia)滑，營口(kou)(kou)港(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)海聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班列(lie)同比(bi)降(jiang)低(di)(di)3%，廈門港(gang)同比(bi)下(xia)降(jiang)14%，東(dong)部(bu)港(gang)口(kou)(kou)聯(lian)(lian)通內陸(lu)的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班列(lie)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)普(pu)遍降(jiang)低(di)(di)。一(yi)些從事國(guo)內鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)班列(lie)的(de)代理(li)企業(ye)反映，疫情(qing)中多(duo)條(tiao)班列(lie)停開，業(ye)務(wu)下(xia)降(jiang)50%。有些地區(qu)的(de)內貿物資(zi)的(de)公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)出現先揚(yang)后(hou)抑的(de)現象，隨著復(fu)工趨勢向好，一(yi)些線(xian)路(lu)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)并(bing)沒(mei)有增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)，大量(liang)的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)貨(huo)源返回公(gong)路(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸，此(ci)問題我們在第二部(bu)分詳述。
我們分析鐵水聯運班列(lie)增加原因與該條(tiao)線路原有(you)的基數、貨源結構(gou)和(he)地(di)區政(zheng)策有(you)較(jiao)大關系(xi)，一方面(mian)各港(gang)口(kou)去年(nian)制(zhi)定刺激增長政(zheng)策發揮效應，另一方面(mian)疫情下(xia)港(gang)口(kou)公路集裝箱(xiang)拖車(che)減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少(shao)貨源下降，大多港(gang)口集裝(zhuang)箱吞吐量同比出現下降。寧波舟山港(gang)總貨物吞吐運(yun)量下降不(bu)到(dao)10%。廣州(zhou)港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)14%；大連港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)24%；營口港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)13%；珠海港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)19%；重慶果園港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)量(liang)(liang)下(xia)(xia)降(jiang)15%。部(bu)分(fen)港(gang)(gang)(gang)(gang)口集(ji)裝箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐量(liang)(liang)有所上漲，如北部(bu)灣港(gang)(gang)(gang)(gang)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)同(tong)比增長24%等。
集(ji)裝箱(xiang)航運企(qi)業(ye)反映，一季度運量同比下降40-50%。德路里認為(wei)，盡管很難估計疫情對集(ji)裝箱貿易的(de)影(ying)響，但全球港口吞吐量至(zhi)少會連續兩個月(yue)下降。武漢的(de)鐵水聯運企業表示，一季度總(zong)體業務(wu)量同比(bi)下降77%。
從事鐵(tie)(tie)路集裝箱運(yun)輸的企業(ye)反(fan)映(ying)的情況不盡相(xiang)同，部分企業(ye)鐵(tie)(tie)路運(yun)量有小(xiao)幅(fu)增長，但大部分企業(ye)同比減低20-50%，新疆地(di)(di)(di)區減少(shao)(shao)70%以(yi)上，東北地(di)(di)(di)區減少(shao)(shao)普遍減少(shao)(shao)10-30%，華東地(di)(di)(di)區減少(shao)(shao)40-50%，西(xi)南地(di)(di)(di)區減少(shao)(shao)30-50%（中(zhong)歐班列以(yi)外(wai)的公鐵聯運量），華南地(di)(di)(di)區減少(shao)(shao)20-40%。
從事綜合物流和多式聯運承運的企業反映運量減(jian)少規律，一(yi)季度中1月份(fen)同比減少(shao)(shao)10%左右，2月份(fen)同比減少(shao)(shao)50-70%，3月份(fen)預計同比減少(shao)(shao)20-40%，其中(zhong)鐵路運力(li)保證相對穩(wen)定，公路運力(li)沖擊最大。
綜合分(fen)析(xi)，全(quan)行業一季度集裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運輸(shu)鏈比較復(fu)雜，不同類型企(qi)業獲得市場和資源能力不同，有(you)些企(qi)業在特定線(xian)路(lu)、特定服務中出現(xian)了(le)逆勢(shi)增長的(de)(de)情(qing)(qing)況，這種情(qing)(qing)況與(yu)支(zhi)持政策、防疫物(wu)資保障要(yao)求(qiu)有(you)關，更與(yu)原有(you)運輸(shu)結構平(ping)衡格局被(bei)疫情(qing)(qing)打破(po)有(you)較大的(de)(de)關聯(lian)。
2.企業一季度虧損成定局
一(yi)季度企業營業收入同比減少20-50%。大型港口企業一(yi)季度營業收入(ru)(ru)同比(bi)降低5-20%，航運企業一(yi)季度同比(bi)下降15-30%，多式聯運和綜合物(wu)流服務(wu)企業收入(ru)(ru)下滑較大，一(yi)季度收入(ru)(ru)同比(bi)減少30-50%。
對于港口、航(hang)運集裝箱運輸企(qi)業而言，中國境內疫(yi)情在一季度主要(yao)影(ying)響中國商品(pin)的(de)出口，70%中(zhong)國(guo)(guo)到美(mei)國(guo)(guo)的(de)貨物延遲交付(fu)，無法(fa)按時送達。隨著中(zhong)國(guo)(guo)境(jing)內疫情(qing)得到控(kong)制，中(zhong)國(guo)(guo)對外(wai)貿易會(hui)逐漸(jian)恢(hui)復，或可出現補償性增長，一(yi)季度(du)的(de)損失有(you)(you)望(wang)在后(hou)續(xu)九(jiu)個月(yue)補回來。但如果(guo)境(jing)外(wai)疫情(qing)蔓(man)延發(fa)展，特別是美(mei)國(guo)(guo)和歐(ou)洲國(guo)(guo)家疫情(qing)不能得到有(you)(you)效控(kong)制，二三(san)季度(du)將直接影響(xiang)歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)家對中(zhong)國(guo)(guo)商品的(de)采購，進而影響(xiang)中(zhong)國(guo)(guo)與歐(ou)美(mei)國(guo)(guo)家之間的(de)貿易量，集(ji)裝箱運(yun)輸市場(chang)將非常不樂觀。有(you)(you)國(guo)(guo)際機構已(yi)經進一(yi)步下調了(le)全球集(ji)裝箱運(yun)量的(de)預期值。對于(yu)鐵路運(yun)輸、多式聯運(yun)和綜合物流服務(wu)企(qi)業(ye)而言(yan)，內貿貨源占比較大，隨著工業(ye)企(qi)業(ye)復工，國(guo)(guo)內市場(chang)的(de)復蘇(su)，業(ye)務(wu)量會(hui)有(you)(you)回升。
總之，疫情對于一(yi)季度(du)影響的是前(qian)期訂(ding)單的延遲(chi)交付和工(gong)業企業停產的問題，如果二三季度(du)全球(qiu)疫情繼續蔓延，將全面(mian)導致全球(qiu)貿易量大幅(fu)下滑(hua)，外內貿貨源都會受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調(diao)研企業中普遍(bian)下調(diao)了全(quan)年(nian)的市場預(yu)期(qi)，一些(xie)持有相對樂觀估算企業預(yu)計收入降低10-20%,前提是4月底(di)前全球的(de)(de)疫(yi)情(qing)被控制(zhi)。其中港口(kou)、航(hang)運企(qi)業(ye)(ye)相對樂觀，認為全年(nian)的(de)(de)影響預計(ji)下降(jiang)10-20%。但(dan)從事輕資產(chan)服務(wu)的(de)(de)運輸和物流(liu)企(qi)業(ye)(ye)影響較(jiao)大，預計(ji)年(nian)收入降(jiang)低20-30%。對于(yu)從事國際(ji)貨運業(ye)(ye)務(wu)的(de)(de)企(qi)業(ye)(ye)，對全年(nian)的(de)(de)預期更加謹慎，如(ru)果全球疫(yi)情(qing)持(chi)續擴(kuo)散不能盡快遏制(zhi)，國際(ji)物流(liu)企(qi)業(ye)(ye)認為年(nian)收入可能只是去年(nian)的(de)(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運輸鏈(lian)的(de)成(cheng)(cheng)本壓力較大的(de)是承擔門到門運輸的(de)多式聯運承運人(ren)和綜合(he)物流(liu)商(shang)。這類企業除人(ren)工(gong)、房租、設備租賃(lin)費用(yong)等固定成(cheng)(cheng)本需要(yao)支付(fu)外，因為(wei)疫情帶來的(de)成(cheng)(cheng)本增加主要(yao)以下幾個方(fang)面。一是集卡(ka)車(che)輛(liang)運費增高(gao)，這是全(quan)國普遍存在的(de)現象(xiang)，2月份時(shi)(shi)(shi)，集卡車費(fei)用上(shang)漲(zhang)了30%以上(shang)，有(you)些線(xian)路緊缺時(shi)(shi)(shi)價格翻(fan)倍。二(er)是(shi)(shi)(shi)航線(xian)消減帶來(lai)(lai)的(de)船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司價格上(shang)漲(zhang)。航線(xian)減少致(zhi)(zhi)航行效率、船(chuan)(chuan)(chuan)舶周轉(zhuan)率、滿足率都降(jiang)低(di)(di)，還會發生改港費(fei)、滯船(chuan)(chuan)(chuan)費(fei)等(deng)增(zeng)長。另(ling)外，根(gen)據國際海(hai)事組織相關規(gui)定，海(hai)船(chuan)(chuan)(chuan)公(gong)司從今(jin)年開始加(jia)(jia)收低(di)(di)硫燃油附加(jia)(jia)費(fei)，平均每箱增(zeng)加(jia)(jia)成(cheng)本(ben)(ben)100-200美(mei)元。三是(shi)(shi)(shi)防疫物資的(de)支出(chu)。調(diao)研中(zhong)的(de)企業為防疫物資采購(gou)費(fei)用多在100萬以上(shang)。四是(shi)(shi)(shi)因運(yun)輸不暢導致(zhi)(zhi)的(de)貨運(yun)延(yan)遲交付帶來(lai)(lai)的(de)額外成(cheng)本(ben)(ben)。五是(shi)(shi)(shi)企業臨時(shi)(shi)(shi)招聘導致(zhi)(zhi)的(de)人(ren)工成(cheng)本(ben)(ben)上(shang)漲(zhang)。六是(shi)(shi)(shi)集裝(zhuang)箱堆(dui)存(cun)成(cheng)本(ben)(ben)，雖然(ran)許多港口針(zhen)對疫情出(chu)臺(tai)了相應的(de)延(yan)長堆(dui)存(cun)期政策，但力度有(you)限，仍有(you)大(da)部分(fen)成(cheng)本(ben)(ben)需要(yao)企業承擔(dan)，免堆(dui)期的(de)延(yan)長給(gei)碼(ma)頭(tou)的(de)堆(dui)場(chang)也造成(cheng)壓力，延(yan)伸到作業端(duan)就是(shi)(shi)(shi)船(chuan)(chuan)(chuan)舶待駁(bo)和(he)單(dan)船(chuan)(chuan)(chuan)裝(zhuang)卸效率下降(jiang)，帶來(lai)(lai)的(de)連鎖反應導致(zhi)(zhi)物流企業要(yao)繳(jiao)納的(de)滯期費(fei)、堆(dui)存(cun)費(fei)、箱使費(fei)等(deng)都會增(zeng)加(jia)(jia)。此問(wen)題我們在2月21日報告中(zhong)已(yi)經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研(yan)的(de)(de)企業普遍反映，目前還沒有出現資金(jin)斷鏈的(de)(de)風險，但是(shi)資金(jin)流(liu)(liu)轉率大幅下降，特別是(shi)應收(shou)賬(zhang)款(kuan)風險在增大。許多(duo)運(yun)輸(shu)和物流(liu)(liu)企業都是(shi)為貨主代(dai)墊鐵路、公路、海(hai)運(yun)、航空、倉儲等費用，應收(shou)賬(zhang)款(kuan)數額較大。一家年收(shou)入近百億的(de)(de)綜合物流(liu)(liu)企業，其中海(hai)運(yun)費用的(de)(de)應收(shou)款(kuan)項就高(gao)達(da)40億(yi)。一家區域性的(de)(de)物流企業(ye)，年營(ying)業(ye)額近2億(yi)元(yuan)，因疫情造成不能正常回(hui)收的(de)(de)應收款在600萬左右。一家經(jing)營(ying)鐵路集裝箱(xiang)班(ban)(ban)列的(de)(de)平(ping)臺公司，平(ping)均每月需(xu)墊(dian)付的(de)(de)周轉資金(jin)(jin)約1500萬元(yuan)，資金(jin)(jin)回(hui)收周期長，為保證班(ban)(ban)列正常開(kai)行，要對后續班(ban)(ban)列發運預(yu)付資金(jin)(jin)，資金(jin)(jin)壓力(li)的(de)(de)風險在不斷累積。
影響應(ying)收款及時回籠的(de)原因(yin)，一是(shi)許多企業均表示(shi)很擔心貨主的(de)資(zi)金風險(xian)(xian)導致物流(liu)服務商出現壞賬(zhang)，如此情況發生，也(ye)會(hui)給物流(liu)企業帶來(lai)連鎖(suo)風險(xian)(xian)。二是(shi)銀行結算延遲帶來(lai)的(de)資(zi)金流(liu)轉放緩。三(san)是(shi)客戶(hu)沒有(you)完全復工，內(nei)部(bu)運行不正常，無(wu)法及時對賬(zhang)、付款。
總之，企(qi)業(ye)(ye)一(yi)方面(mian)無法正常收回運費，一(yi)方面(mian)為維系市場，還需要不(bu)斷墊付各項費用。因此，企(qi)業(ye)(ye)都需要謹慎評估客(ke)戶的回款能力，一(yi)些(xie)中(zhong)小(xiao)型客(ke)戶倒閉風(feng)(feng)險(xian)(xian)高，尤其疫(yi)情嚴重(zhong)地區企(qi)業(ye)(ye)，壞賬潛在風(feng)(feng)險(xian)(xian)高，市場信心不(bu)足，供應鏈(lian)不(bu)穩定，就(jiu)更(geng)難獲(huo)得物(wu)流(liu)資(zi)(zi)源。資(zi)(zi)金(jin)流(liu)動性差(cha)，如果此狀況(kuang)不(bu)緩解，資(zi)(zi)金(jin)平(ping)衡將被打破，會出現資(zi)(zi)金(jin)斷鏈(lian)風(feng)(feng)險(xian)(xian)。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來越多(duo)的(de)公鐵聯運(yun)企業反(fan)映(ying)，自交(jiao)通(tong)運(yun)輸部宣布全國免收公路(lu)通(tong)行費以來，許多(duo)鐵路(lu)貨物又轉(zhuan)回到公路(lu)上。過(guo)去三年在運(yun)輸結構調整中(zhong)，“公轉鐵”、“公轉水”的(de)(de)貨(huo)源主(zhu)要是公路運輸市場中跨省長距離、重(zhong)載低值貨(huo)物(wu)，這些貨(huo)物(wu)也是公鐵聯運、鐵水聯運班列的(de)(de)主(zhu)要貨(huo)源。
隨著陸運卡車司機(ji)陸續返崗，公(gong)路價格又開始(shi)下跌(die)。貨(huo)主向(xiang)公(gong)路運輸(shu)壓價，要求(qiu)公(gong)路運價中能夠(gou)減少原運費中約30%的(de)(de)(de)過(guo)路(lu)(lu)路(lu)(lu)橋費(fei)。陸(lu)運(yun)(yun)公(gong)(gong)司也(ye)開始競相(xiang)壓(ya)價(jia)(jia)(jia)，長期(qi)靠(kao)價(jia)(jia)(jia)格競爭的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)市場并沒(mei)(mei)有(you)從(cong)這次免收過(guo)路(lu)(lu)費(fei)政策中獲(huo)得多少好處(chu)。因此，導致(zhi)國(guo)內沿(yan)海大宗航運(yun)(yun)價(jia)(jia)(jia)格創歷史新低(di)，鐵(tie)路(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)發運(yun)(yun)受到沖(chong)擊(ji)，多條班列運(yun)(yun)行(xing)出現(xian)(xian)困(kun)難。一(yi)家(jia)(jia)長期(qi)從(cong)事公(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)的(de)(de)(de)企業反映：“受公(gong)(gong)路(lu)(lu)免費(fei)政策影響，原(yuan)來走鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)貨(huo)現(xian)(xian)在大部分(fen)轉移到公(gong)(gong)路(lu)(lu)上。供應商沒(mei)(mei)少，供貨(huo)量(liang)少了(le)(le)，走鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)量(liang)更少了(le)(le)。正常(chang)情況下比貨(huo)量(liang)不到一(yi)半，有(you)的(de)(de)(de)線路(lu)(lu)甚至沒(mei)(mei)有(you)貨(huo)源。”一(yi)家(jia)(jia)華(hua)東(dong)從(cong)事鐵(tie)路(lu)(lu)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)企業反映：取消高速收費(fei)，客(ke)戶直(zhi)接找上門要求(qiu)退(tui)錢，被迫要求(qiu)集(ji)(ji)卡拖車也(ye)降價(jia)(jia)(jia)，影響了(le)(le)整個行(xing)業生(sheng)態。又如一(yi)家(jia)(jia)從(cong)事公(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)的(de)(de)(de)企業反映，重慶(qing)到西安鐵(tie)路(lu)(lu)運(yun)(yun)價(jia)(jia)(jia)要4900元(yuan)(yuan)，工廠到車站的(de)(de)(de)運(yun)(yun)費(fei)還有(you)1000元(yuan)(yuan)，加總是5900元(yuan)(yuan)，以往此段公(gong)(gong)路(lu)(lu)運(yun)(yun)費(fei)在4000元(yuan)(yuan)左右，地(di)方鐵(tie)路(lu)(lu)局對運(yun)(yun)價(jia)(jia)(jia)下浮的(de)(de)(de)權限在30%以內，尚有(you)比較的(de)(de)(de)余地(di)；但是現(xian)(xian)在公(gong)(gong)路(lu)(lu)只有(you)3000元(yuan)(yuan)了(le)(le)，鐵(tie)路(lu)(lu)即使有(you)運(yun)(yun)價(jia)(jia)(jia)下浮政策，也(ye)與公(gong)(gong)路(lu)(lu)相(xiang)差甚遠(yuan)。
公(gong)(gong)路免收通(tong)行費(fei)政(zheng)策是(shi)抗擊(ji)疫情(qing)所(suo)采取的(de)非常有利(li)的(de)幫扶(fu)政(zheng)策，但如果幫扶(fu)對(dui)象沒有享受到政(zheng)策紅利(li)，就需(xu)要對(dui)此(ci)進行補(bu)充和(he)完(wan)善。我們認(ren)為，應力求保(bao)證公(gong)(gong)路運(yun)(yun)輸市場不出現較大的(de)價格波動(dong)，在貨(huo)運(yun)(yun)量下滑的(de)時期，才能將公(gong)(gong)路運(yun)(yun)輸免費(fei)政(zheng)策惠及到從(cong)事(shi)公(gong)(gong)路運(yun)(yun)輸中(zhong)小企業身(shen)上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)貨運到(dao)發不平衡是(shi)客(ke)觀(guan)存(cun)在的(de)(de)(de)，通常集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)空箱(xiang)調撥(bo)是(shi)解(jie)決不平衡的(de)(de)(de)手段，使(shi)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)循環能夠相(xiang)對(dui)平衡。疫情沖擊下這(zhe)種相(xiang)對(dui)平衡被打破。港口(kou)(kou)堆場(chang)(chang)、船(chuan)舶錨地(di)（船(chuan)舶錨地(di)費用比港口(kou)(kou)停泊費用低）、內陸堆場(chang)(chang)、中歐班列境外(wai)堆場(chang)(chang)（特別是(shi)中亞(ya)地(di)區）出現大量的(de)(de)(de)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)積(ji)壓。因(yin)為(wei)擔心造成繼(ji)續(xu)積(ji)壓，箱(xiang)子有去(qu)無回，很多企業(ye)放棄對(dui)積(ji)壓嚴(yan)重地(di)區的(de)(de)(de)發貨，從事集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運輸的(de)(de)(de)企業(ye)要為(wei)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)的(de)(de)(de)異地(di)滯留支付高額的(de)(de)(de)堆存(cun)滯留費。同時，因(yin)為(wei)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)周轉緩慢，箱(xiang)使(shi)費大幅(fu)上(shang)漲(zhang)，漲(zhang)幅(fu)高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投(tou)資的(de)物流基礎設(she)施建設(she)項目普遍延期。截(jie)止本輪調研(yan)期，對于港(gang)口設(she)施擴建的(de)項目在2月(yue)中(zhong)旬(xun)之(zhi)后(hou)已經(jing)陸續復(fu)(fu)工(gong)(gong)建(jian)設(she)。對(dui)(dui)(dui)(dui)于鐵路相關的(de)(de)貨場改擴建(jian)項目(mu)（非(fei)國(guo)鐵投資(zi)(zi)）還(huan)沒有完(wan)全復(fu)(fu)工(gong)(gong)，預(yu)計(ji)(ji)在(zai)3月(yue)底復(fu)(fu)工(gong)(gong)。對(dui)(dui)(dui)(dui)于尚在(zai)籌備或工(gong)(gong)程采(cai)購階段的(de)(de)項目(mu)，還(huan)沒有恢復(fu)(fu)正常進(jin)度。對(dui)(dui)(dui)(dui)于物流企(qi)業(ye)(ye)投資(zi)(zi)建(jian)設(she)的(de)(de)信息系統平(ping)臺建(jian)設(she)項目(mu)，尚未恢復(fu)(fu)進(jin)度。對(dui)(dui)(dui)(dui)于企(qi)業(ye)(ye)計(ji)(ji)劃購置的(de)(de)轉運設(she)備、船(chuan)舶、車(che)輛等暫時擱(ge)淺。投資(zi)(zi)項目(mu)的(de)(de)延期，企(qi)業(ye)(ye)仍然(ran)要(yao)支付(fu)貸款成(cheng)本，一家(jia)物流企(qi)業(ye)(ye)投資(zi)(zi)的(de)(de)陸港建(jian)設(she)項目(mu)，每月(yue)要(yao)支付(fu)的(de)(de)工(gong)(gong)程項目(mu)貸款的(de)(de)資(zi)(zi)金成(cheng)本約3000萬，對(dui)(dui)(dui)(dui)于本來就資(zi)(zi)金緊張的(de)(de)項目(mu)困難加(jia)重(zhong)。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請(qing)參(can)與抽樣調查(cha)的(de)企業對市場預期(qi)做了主觀打(da)分，調查(cha)情況(kuang)如下(xia)表(biao)。
市場預估占比
很悲觀，從此一蹶不振(zhen)，需要(yao)很長恢復期。0
悲觀，疫(yi)情過后(hou)需要(yao)有半(ban)年以上的(de)調整期。3%
不(bu)樂觀，全球疫情時(shi)間過長，影響短期(qi)不(bu)能(neng)消除。47%
相對樂觀，疫情很快(kuai)結束，市場會恢復到(dao)往年水平(ping)。47%
很(hen)樂觀(guan)，疫情很(hen)快結束，市場會出現補償性反彈，會超過往年水平，并且長期向好。3%
絕大部分企業都選(xuan)了“不樂觀”和“相對樂觀”兩(liang)種情況。
選擇“不(bu)樂觀(guan)”的(de)(de)企業認(ren)為：中國疫情對全球(qiu)貿易(yi)和(he)航運市場的(de)(de)影(ying)響還(huan)沒消除(chu)，正常運行(xing)尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易(yi)戰的(de)(de)遞(di)延效應，疫情帶來的(de)(de)對全球(qiu)經濟(ji)的(de)(de)負(fu)面影(ying)響短期不(bu)會消除(chu)。
選(xuan)擇“相(xiang)對樂(le)觀”的企(qi)業(ye)多(duo)(duo)為(wei)大型港、航、鐵(tie)路和中(zhong)(zhong)(zhong)歐班列企(qi)業(ye)，主要觀點(dian)是：相(xiang)信中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)經(jing)(jing)濟基本面，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)基礎設施(shi)比(bi)較穩健，可(ke)(ke)以(yi)自(zi)給(gei)自(zi)足，供應鏈(lian)不(bu)易斷裂，國(guo)家調(diao)控力度非常到(dao)位，全(quan)球(qiu)沒有哪個(ge)國(guo)家可(ke)(ke)以(yi)協(xie)調(diao)那么多(duo)(duo)資(zi)(zi)(zi)源，民眾可(ke)(ke)以(yi)齊(qi)心(xin)協(xie)力支(zhi)(zhi)持經(jing)(jing)濟發(fa)展(zhan)，相(xiang)信國(guo)家對經(jing)(jing)濟復蘇(su)(su)的支(zhi)(zhi)持力度。隨(sui)著(zhu)疫(yi)(yi)情壓力逐(zhu)步緩(huan)解(jie)，防疫(yi)(yi)工(gong)作將進(jin)入緩(huan)沖期和恢(hui)復期，屆時中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)市(shi)(shi)場也會逐(zhu)漸復蘇(su)(su)，產(chan)品需求將會恢(hui)復，擴大進(jin)口市(shi)(shi)場。疫(yi)(yi)情之(zhi)后全(quan)球(qiu)資(zi)(zi)(zi)本在未來一(yi)(yi)個(ge)時期會青(qing)睞中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)市(shi)(shi)場。影(ying)響(xiang)時間取決于對疫(yi)(yi)情的管控力度和國(guo)內復工(gong)復產(chan)的進(jin)度。一(yi)(yi)家國(guo)際航運企(qi)業(ye)判斷，一(yi)(yi)季度收入降低(di)20-25%，全(quan)年降低(di)5%以(yi)內或全(quan)年抹平損失(shi)。理由是隨(sui)著(zhu)全(quan)球(qiu)疫(yi)(yi)情發(fa)展(zhan)，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)會成為(wei)避(bi)難所(suo)，很多(duo)(duo)資(zi)(zi)(zi)本將到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)避(bi)險，制造訂單回流到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)，很多(duo)(duo)國(guo)際采購回到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)，貿(mao)易量增(zeng)加幾率很大。
少數(shu)持有(you)“很(hen)樂觀(guan)”的企業(ye)認為：通(tong)過疫(yi)情的陣痛(tong)，更(geng)能幫助企業(ye)找到短板，針對性完善服務，客(ke)觀(guan)上(shang)倒逼產業(ye)升級(ji)。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國(guo)家重點培育的(de)物(wu)流通道(dao)在抗擊疫情、保證運輸(shu)中起到關鍵作用。交通運輸(shu)部最早提出(chu)的(de)“一斷(duan)(duan)三不斷(duan)(duan)”起到了關(guan)鍵指(zhi)導作用。在運(yun)輸和物流(liu)全行業受到沖擊的情況下(xia)，過去幾(ji)年國家(jia)和地方政府重點培育的物流(liu)通道起到了戰略性支撐作用。
一(yi)(yi)是中西部地區中歐班列出現逆勢增長。一(yi)(yi)方面中歐班列沿(yan)線國家，并沒(mei)有提出的針對PHEIC的額(e)外過境檢驗(yan)檢疫要求，這樣使班列(lie)公司能夠把精力集(ji)中(zhong)在做(zuo)好運(yun)營服務(wu)上。另(ling)一方面政府對(dui)保證(zheng)中(zhong)歐班列(lie)通行(xing)做(zuo)了諸多努(nu)力，一些(xie)大型內(nei)陸(lu)港在疫情期間停(ting)止(zhi)了陸(lu)港內(nei)各(ge)項業(ye)務(wu)，唯(wei)獨保證(zheng)中(zhong)歐班列(lie)的發(fa)行(xing)。對(dui)于本地貨源充足的班列(lie)公司，運(yun)行(xing)穩定(ding)(ding)性較高。如果是需(xu)要靠(kao)公路(lu)跨省集(ji)貨的班列(lie)平臺，運(yun)行(xing)穩定(ding)(ding)性較差。中(zhong)歐班列(lie)在國際物(wu)流通道的格局中(zhong)逐步顯現出戰略性的關鍵作(zuo)用。
二是(shi)西部陸海(hai)新通道(dao)海(hai)鐵班列增(zeng)長47%，跨境鐵(tie)路班列也保持增(zeng)長。今(jin)年1-2月份海關統計顯(xian)(xian)示，中國(guo)與(yu)東盟貿易(yi)量(liang)歷史性的超過歐盟和美(mei)國(guo)，成(cheng)為中國(guo)第一大(da)貿易(yi)伙伴(ban)，中國(guo)與(yu)東盟貿易(yi)額同比(bi)增(zeng)長14.4%，與(yu)歐盟（不含英(ying)國(guo)）同比(bi)下降(jiang)14.2%，特(te)別明顯(xian)(xian)的是中國(guo)從東盟進口增(zeng)長9%。這正是西部陸(lu)海新通道建立(li)的市場環(huan)境。
三是鐵(tie)路運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)起到穩定貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)市場的關鍵(jian)作(zuo)用。疫情(qing)沖擊下(xia)，相比于公(gong)路、海(hai)(hai)運(yun)(yun)(yun)(yun)、空運(yun)(yun)(yun)(yun)的停運(yun)(yun)(yun)(yun)，鐵(tie)路貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)行業和快遞行業一直在(zai)保證暢通，部(bu)分依托鐵(tie)路運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)和集裝箱多式聯運(yun)(yun)(yun)(yun)的物流通道出現了(le)逆勢增長。一家大型(xing)綜合物流公(gong)司反映，在(zai)疫情(qing)沖擊下(xia)，海(hai)(hai)運(yun)(yun)(yun)(yun)量下(xia)降18%，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)運量(liang)(liang)增(zeng)長22%。又如一(yi)家綜合物流企(qi)(qi)業反(fan)映，公(gong)路(lu)(lu)運量(liang)(liang)下(xia)降(jiang)60%，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)運量(liang)(liang)增(zeng)長18%。集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯(lian)運尤其在鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)東西干線上起到作用(yong)。一(yi)些地方政府和大(da)型企(qi)(qi)業表(biao)示，疫情(qing)帶來一(yi)個(ge)深刻認識，日后一(yi)定要大(da)力發(fa)展鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯(lian)運，大(da)力推動“公(gong)轉鐵(tie)(tie)(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫情(qing)沖擊下，中(zhong)小企(qi)業(ye)(ye)抗(kang)風(feng)(feng)險(xian)的(de)(de)能力弱受(shou)到影響較大(da)，企(qi)業(ye)(ye)在選擇貨主和供應商時，提高了風(feng)(feng)險(xian)管(guan)控的(de)(de)門檻，大(da)企(qi)業(ye)(ye)抗(kang)風(feng)(feng)險(xian)的(de)(de)能力相對強，因此(ci)更愿(yuan)意與穩(wen)定性強的(de)(de)大(da)企(qi)業(ye)(ye)合作(zuo)，中(zhong)小企(qi)業(ye)(ye)更加(jia)(jia)難以獲得訂單和合作(zuo)機會(hui)。對于(yu)高負債的(de)(de)企(qi)業(ye)(ye)，資金(jin)周轉下降(jiang)，資金(jin)鏈會(hui)更加(jia)(jia)緊張。疫情(qing)會(hui)加(jia)(jia)速市場整(zheng)合，疫情(qing)過后市場上會(hui)出現較多(duo)的(de)(de)收購和合并，產業(ye)(ye)的(de)(de)集中(zhong)度會(hui)提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼(ji)續大(da)力發(fa)展集裝(zhuang)箱多式聯運(yun)成為參(can)與調研企業(ye)的共識。疫情也暴露了多式聯運(yun)產業(ye)鏈條(tiao)的短板，如集卡運(yun)力的配套(tao)、轉運(yun)中心(xin)的效率等，對內貿多式聯運(yun)過(guo)重于(yu)依賴“散改集”為主導的(de)模式(shi)(shi)提(ti)出挑戰(zhan)。多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)應(ying)該成(cheng)為港(gang)口集疏運(yun)(yun)和(he)戰(zhan)略性物流(liu)(liu)通道的(de)主攻方向(xiang)。一(yi)家港(gang)口企(qi)業(ye)表示(shi)：“多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)會有(you)很(hen)大發(fa)展(zhan)空(kong)間，大力發(fa)展(zhan)“公轉鐵”“公轉水”是下(xia)一(yi)階段重點。”一(yi)家國際航運(yun)(yun)企(qi)業(ye)表示(shi)：要(yao)發(fa)展(zhan)集裝(zhuang)箱(xiang)內(nei)部的(de)集裝(zhuang)箱(xiang)，縮小集裝(zhuang)化(hua)單元，減少人(ren)工作(zuo)業(ye)環節，提(ti)高(gao)中轉分撥(bo)效(xiao)率(lv)。相信許多企(qi)業(ye)對發(fa)展(zhan)多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)的(de)信心更加(jia)堅(jian)定，措(cuo)施(shi)更加(jia)精準。正(zheng)如企(qi)業(ye)表示(shi)“經歷了本次疫(yi)情(qing)，更加(jia)堅(jian)信多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)的(de)無紙化(hua)、一(yi)票到底、一(yi)箱(xiang)成(cheng)環的(de)必要(yao)性和(he)必然性！”。在產業(ye)物流(liu)(liu)中，冷(leng)鏈多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)市場(chang)被看好，相關的(de)冷(leng)藏集裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)(yun)輸、冷(leng)鏈物流(liu)(liu)、生鮮(xian)配送(song)等后(hou)續應(ying)有(you)較大發(fa)展(zhan)。
疫情中更多(duo)暴露物流信息化和(he)多(duo)式聯(lian)(lian)運信息系統的不完(wan)善之處。多(duo)式聯(lian)(lian)運的換單換票環(huan)節依(yi)然(ran)繁瑣，且(qie)多(duo)為紙質文件(jian)流轉，除(chu)了碼頭(tou)和(he)船舶公(gong)司在聯(lian)(lian)運環(huan)節的無紙化程(cheng)度較(jiao)高外，在集卡拖車和(he)鐵(tie)路(lu)端的轉運環(huan)節仍(reng)需大幅提(ti)升。安通物流公(gong)司企業表示：“在本次疫情期(qi)間，公司(si)的(de)指尖物流、指尖集(ji)卡等移動(dong)產品優(you)勢凸(tu)顯，指尖物流可(ke)以(yi)方便(bian)客戶實(shi)現(xian)自(zi)助下單(dan)和(he)跟(gen)蹤貨物信(xin)息(xi)(xi)，并進行裝卸(xie)貨預約，指尖集(ji)卡讓(rang)司(si)機減少繁瑣的(de)現(xian)場換(huan)單(dan)，降低被感染(ran)概率，通過(guo)軟件可(ke)以(yi)實(shi)現(xian)無紙化換(huan)單(dan)”。客戶的(de)網絡化預約裝送(song)貨占比(bi)極低，拖車端(duan)的(de)信(xin)息(xi)(xi)化管理水(shui)平整體不高。信(xin)息(xi)(xi)化技術(shu)應(ying)用(yong)還需要拓(tuo)展(zhan)(zhan)服務范圍，把(ba)節點服務拓(tuo)展(zhan)(zhan)到通道服務，把(ba)區(qu)域服務拓(tuo)展(zhan)(zhan)到網絡服務。通過(guo)大數據(ju)、信(xin)息(xi)(xi)化系統分析，精準營銷。集(ji)裝箱多式聯運的(de)信(xin)息(xi)(xi)化服務應(ying)重(zhong)點發展(zhan)(zhan)。
總之，疫情會加速物流和多式聯運(yun)信息化發展進程(cheng)，運(yun)輸(shu)和物流服(fu)務(wu)的過程(cheng)可(ke)視化、資源可(ke)視化、質量可(ke)追(zhui)溯、責任可(ke)追(zhui)溯“物流(liu)直(zhi)播”模式會被(bei)加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的(de)企(qi)業(ye)中，許多在上(shang)半年(nian)(nian)原計(ji)劃參加的(de)國(guo)際、國(guo)內的(de)各種(zhong)展會被取消(xiao)，計(ji)劃在上(shang)半年(nian)(nian)舉辦的(de)各種(zhong)招商會、客戶溝通會、推介活動(dong)也全部取消(xiao)，會影(ying)響(xiang)企(qi)業(ye)市(shi)場拓(tuo)展計(ji)劃。疫情嚴重影(ying)響(xiang)了(le)國(guo)內企(qi)業(ye)傳(chuan)統的(de)依賴(lai)面對(dui)面交流的(de)商務洽談(tan)模式。
企(qi)業(ye)大量采用線(xian)(xian)上視頻通(tong)訊會議、云簽約(yue)活(huo)(huo)動(dong)、網(wang)絡交易會和發布(bu)會、在(zai)線(xian)(xian)查詢、互聯網(wang)訂艙(cang)提貨消單等線(xian)(xian)上商(shang)務(wu)(wu)方(fang)式。企(qi)業(ye)正是利用線(xian)(xian)上商(shang)務(wu)(wu)的方(fang)式保證了復工(gong)復產的進(jin)行(xing)。線(xian)(xian)上商(shang)務(wu)(wu)空前活(huo)(huo)躍，疫情過后，會逐步替(ti)代以往一些(xie)面(mian)對面(mian)交流(liu)的商(shang)務(wu)(wu)活(huo)(huo)動(dong)。
互聯網(wang)、大數據、云平臺等信(xin)息(xi)(xi)技術(shu)(shu)過(guo)去注(zhu)重應(ying)用在物(wu)流運作環節。過(guo)去信(xin)息(xi)(xi)技術(shu)(shu)對于商務(wu)交(jiao)流活(huo)動輔(fu)助手(shou)(shou)段(duan)，但這(zhe)次疫情(qing)來(lai)襲，線(xian)(xian)(xian)(xian)上(shang)商務(wu)成(cheng)為(wei)了(le)主要手(shou)(shou)段(duan)。有的(de)企業表示，公司多年前就(jiu)開始推(tui)廣線(xian)(xian)(xian)(xian)上(shang)線(xian)(xian)(xian)(xian)下辦(ban)(ban)公一體化，在線(xian)(xian)(xian)(xian)合伙人(ren)的(de)模式，推(tui)進商務(wu)交(jiao)流活(huo)動，但還(huan)不能(neng)實現多項覆(fu)蓋，特別是(shi)疫情(qing)中許多需要現場開展的(de)業務(wu)受(shou)到限制，如船務(wu)、關務(wu)、查驗、辦(ban)(ban)單等。疫情(qing)之后，會加速線(xian)(xian)(xian)(xian)上(shang)辦(ban)(ban)公、線(xian)(xian)(xian)(xian)上(shang)商務(wu)系統的(de)優化和(he)完善。大量現場業務(wu)也將(jiang)逐步搬到線(xian)(xian)(xian)(xian)上(shang)，在云端建立可視化、可追溯的(de)在線(xian)(xian)(xian)(xian)辦(ban)(ban)理業務(wu)。
線上商務活動的大(da)量應用(yong)，不僅提供無接(jie)觸(chu)服務，對(dui)防(fang)疫至關重要，也將(jiang)消除大(da)量的路途往返(fan)，節省企業經營(ying)成本(ben)。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的(de)(de)(de)供(gong)應(ying)(ying)鏈(lian)必須是彈性供(gong)應(ying)(ying)鏈(lian)，具(ju)備抵御(yu)風險、應(ying)(ying)對行業(ye)波動的(de)(de)(de)能力，通常是具(ju)有(you)備份和(he)冗余設計的(de)(de)(de)系統。近些年，隨(sui)著多(duo)式(shi)聯(lian)運(yun)的(de)(de)(de)發(fa)(fa)展，許多(duo)物流(liu)和(he)運(yun)輸(shu)企(qi)業(ye)都逐漸(jian)開(kai)展了(le)(le)(le)多(duo)式(shi)聯(lian)運(yun)的(de)(de)(de)業(ye)務(wu)，在提供(gong)客戶服(fu)務(wu)過程中(zhong)，具(ju)備了(le)(le)(le)兩套(tao)以(yi)上(shang)的(de)(de)(de)運(yun)輸(shu)路(lu)徑(jing)，一套(tao)是全程公(gong)路(lu)運(yun)輸(shu)網(wang)絡(luo)，一套(tao)了(le)(le)(le)以(yi)鐵路(lu)為干線或(huo)主(zhu)要(yao)干線的(de)(de)(de)多(duo)式(shi)聯(lian)運(yun)網(wang)絡(luo)，兩套(tao)以(yi)上(shang)的(de)(de)(de)運(yun)輸(shu)方(fang)(fang)案(an)(an)，增加了(le)(le)(le)運(yun)輸(shu)鏈(lian)的(de)(de)(de)彈力，當一種運(yun)輸(shu)方(fang)(fang)式(shi)無法承載時，另一套(tao)方(fang)(fang)案(an)(an)就發(fa)(fa)揮重要(yao)作用。疫情下很多(duo)貨主(zhu)企(qi)業(ye)會反思自己(ji)供(gong)應(ying)(ying)鏈(lian)的(de)(de)(de)柔性、安全性和(he)靈(ling)活性，有(you)利于(yu)第三方(fang)(fang)物流(liu)企(qi)業(ye)開(kai)發(fa)(fa)市場、提供(gong)新產(chan)品。
作為一(yi)(yi)個地區，保(bao)證(zheng)多(duo)條通(tong)(tong)道、多(duo)種運輸(shu)方(fang)式并(bing)存局面，也(ye)是同樣的道理(li)。一(yi)(yi)位主管交通(tong)(tong)運輸(shu)的地方(fang)領導表示(shi)：疫(yi)情中(zhong)深刻(ke)體會到發展鐵路集裝箱多(duo)式聯運的重(zhong)要性。對于長(chang)期過重(zhong)依賴單(dan)一(yi)(yi)運輸(shu)鏈或單(dan)一(yi)(yi)通(tong)(tong)道的地區，運輸(shu)受阻遇到的困難就(jiu)比(bi)較大，要支(zhi)付(fu)較高的成本解決運輸(shu)保(bao)證(zheng)問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫(yi)情沖(chong)擊下，政(zheng)府快速(su)出臺(tai)了(le)一系列(lie)政(zheng)策，有效幫(bang)扶企(qi)業(ye)抗擊疫(yi)情，恢(hui)復(fu)生(sheng)產(chan)經營。港口、鐵路(lu)企(qi)業(ye)也紛紛出臺(tai)一些措施，緩解合(he)作企(qi)業(ye)壓力。通過調研分析，以下幾項政(zheng)策和措施對(dui)集裝箱運輸行(xing)業(ye)有所(suo)幫(bang)助(zhu)(zhu)。一是地方政(zheng)府為企(qi)業(ye)復(fu)工(gong)提供了(le)大(da)量幫(bang)助(zhu)(zhu)，譬如(ru)為復(fu)工(gong)企(qi)業(ye)提供防疫(yi)物資，政(zheng)府出面接回大(da)量外地司機，對(dui)港口業(ye)務恢(hui)復(fu)正常生(sheng)產(chan)支持很(hen)大(da)。二是企(qi)業(ye)免征(zheng)或減半繳納企(qi)業(ye)養老、失(shi)業(ye)、工(gong)傷保險等三(san)項費用。對(dui)于(yu)一家擁(yong)有1000多名(ming)員工的企(qi)業，僅此一項給本(ben)(ben)企(qi)業節省(sheng)成本(ben)(ben)約500萬(wan)元(yuan)。三是海關出臺的跨(kua)地區的查(cha)驗(yan)合(he)作，為(wei)港口業務提(ti)供了(le)便利。四是企(qi)業運送防(fang)疫物資獲得收入(ru)免征增值稅。五是鐵路的保(bao)價費用減半，集裝箱的延(yan)期使用費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多(duo)項(xiang)政策(ce)(ce)(ce)和(he)措施不能普惠企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)，有些減(jian)(jian)免政策(ce)(ce)(ce)設計(ji)了(le)附加條件(jian)(jian)，還需要交涉。一是承(cheng)租國有資(zi)產類經營用房的(de)中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)(jian)免租金，各(ge)地政府倡議業(ye)(ye)(ye)主為企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)(jian)免用房租金。二是金融(rong)政策(ce)(ce)(ce)受惠者不多(duo)，譬如重點防(fang)疫企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)專(zhuan)項(xiang)貸款在落實中(zhong)央財政貼息(xi)政策(ce)(ce)(ce)覆蓋范圍非(fei)常(chang)小，對(dui)中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無太明(ming)顯扶(fu)持；又譬如一些地方出臺的(de)金融(rong)扶(fu)持政策(ce)(ce)(ce)，使用條件(jian)(jian)比較苛刻，多(duo)數企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無法(fa)享受到(dao)。三是港(gang)口收取的(de)相關的(de)費(fei)(fei)(fei)用，各(ge)地方港(gang)口在政策(ce)(ce)(ce)解讀上不一，如港(gang)建費(fei)(fei)(fei)、港(gang)雜費(fei)(fei)(fei)、作業(ye)(ye)(ye)費(fei)(fei)(fei)、規(gui)費(fei)(fei)(fei)、延遲(chi)免堆(dui)期費(fei)(fei)(fei)等(deng)，仍有很大部分(fen)的(de)港(gang)口單位解讀為對(dui)外(wai)貿航線的(de)減(jian)(jian)免，對(dui)內貿暫無政策(ce)(ce)(ce)。四(si)是地方政策(ce)(ce)(ce)針對(dui)規(gui)模以上企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)多(duo)，針對(dui)物流運輸的(de)中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)少。如果(guo)這些政策(ce)(ce)(ce)和(he)措施不能被(bei)落實，利好政策(ce)(ce)(ce)變的(de)“看得(de)到摸不著”，影響了幫扶企業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政(zheng)策方面應減(jian)少附加條件(jian)，減(jian)少重重限制，讓幫扶(fu)政(zheng)策能夠盡快在企(qi)業(ye)“落袋為安(an)”。總體來看，幫(bang)扶政策一類(lei)是補助，補資(zi)金、補物資(zi)等。一類(lei)是減免(mian)，減免(mian)費用(yong)、減免(mian)稅務、減免(mian)利息(xi)等。要盡力做到補得省心，免(mian)得簡單，避(bi)免(mian)讓企(qi)(qi)業(ye)為“爭取”政策而多重交涉、疲(pi)于溝(gou)通，讓政策直接落入企(qi)(qi)業(ye)財務口袋中。
具體(ti)建議有(you)(you)以下幾點。一(yi)是(shi)降(jiang)低(di)企(qi)業(ye)(ye)(ye)融資(zi)、用(yong)資(zi)成本，加(jia)大金(jin)融支持力度，降(jiang)低(di)企(qi)業(ye)(ye)(ye)流(liu)動資(zi)金(jin)續貸(dai)續保門檻，放寬(kuan)貸(dai)款政策(ce)給(gei)民營(ying)企(qi)業(ye)(ye)(ye)，降(jiang)低(di)在建物流(liu)基(ji)礎設施項(xiang)目的融資(zi)成本。二是(shi)運輸(shu)和物流(liu)企(qi)業(ye)(ye)(ye)經(jing)營(ying)性(xing)用(yong)房(fang)減(jian)租要有(you)(you)普適(shi)性(xing)。不論房(fang)屋業(ye)(ye)(ye)主是(shi)否國有(you)(you)企(qi)業(ye)(ye)(ye)，均能夠給(gei)運輸(shu)和物流(liu)企(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免經(jing)營(ying)性(xing)房(fang)租。國有(you)(you)企(qi)業(ye)(ye)(ye)業(ye)(ye)(ye)主可(ke)直(zhi)接給(gei)予(yu)租戶(hu)減(jian)免，非國有(you)(you)企(qi)業(ye)(ye)(ye)業(ye)(ye)(ye)主可(ke)通過申請國家專項(xiang)補貼(tie)方式減(jian)免房(fang)租。三(san)是(shi)出(chu)臺普適(shi)性(xing)的碼頭作業(ye)(ye)(ye)費率、延期堆存費下調及港(gang)口規費減(jian)免措施。四(si)是(shi)盡快解決(jue)集裝(zhuang)箱(xiang)滯(zhi)留問題，鐵路部門對(dui)于船公司(si)和貨主的自備集裝(zhuang)箱(xiang)給(gei)予(yu)排空運價(jia)優惠(hui)，讓箱(xiang)子盡快流(liu)動起(qi)來。五是(shi)地方政府應針(zhen)對(dui)內河港(gang)口給(gei)予(yu)專項(xiang)扶持政策(ce)。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多式聯(lian)運干(gan)線運輸中(zhong)，鐵路起到(dao)關鍵作用，進(jin)一步發揮鐵路在應急保證中(zhong)的作用要從多式聯(lian)運系統要素配套入(ru)(ru)手(shou)。許多企業建議(yi)要增加專門針對多式聯(lian)運領(ling)域的應急保障(zhang)相關政策(ce)。我(wo)們認為應從以下幾個方面入(ru)(ru)手(shou)。一是繼續有力有效推動“公(gong)轉(zhuan)(zhuan)鐵”進程，發揮鐵路在多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)干線網(wang)絡中(zhong)的(de)作用(yong)。二是(shi)(shi)把多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)轉(zhuan)(zhuan)運(yun)(yun)中(zhong)心的(de)物流(liu)樞紐作為(wei)應(ying)(ying)(ying)急(ji)物流(liu)中(zhong)心，提升保障(zhang)的(de)優先(xian)級。三是(shi)(shi)加大(da)對集卡車的(de)管理，合理配置資(zi)源，將集裝箱多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)的(de)應(ying)(ying)(ying)急(ji)保障(zhang)優先(xian)級提升。四是(shi)(shi)具備多式(shi)(shi)聯運(yun)(yun)轉(zhuan)(zhuan)運(yun)(yun)中(zhong)心的(de)物流(liu)樞紐，建立應(ying)(ying)(ying)急(ji)物資(zi)儲備和分撥功能，保證大(da)批應(ying)(ying)(ying)急(ji)物資(zi)運(yun)(yun)輸的(de)暢通(tong)。
總之，以往(wang)我們(men)更多(duo)關(guan)注多(duo)式(shi)聯運的經(jing)濟價值，經(jing)歷疫情沖擊，我們(men)需要(yao)考慮多(duo)式(shi)聯運在(zai)應急物流(liu)體(ti)系(xi)中(zhong)的作用(yong)，開(kai)展相(xiang)關(guan)研(yan)究，并建立相(xiang)關(guan)體(ti)系(xi)。事實(shi)證明，多(duo)式(shi)聯運是依托(tuo)海運和(he)鐵路(lu)的干線運輸系(xi)統(tong)，在(zai)抗(kang)擊疫情過程中(zhong)已經(jing)顯示(shi)出(chu)關(guan)鍵(jian)作用(yong)。
5.保證公路運價在合理比價區間
從(cong)上述分析(xi)看，公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免收通行(xing)費(fei)的(de)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)，不(bu)僅(jin)沒讓(rang)陸運(yun)公(gong)(gong)(gong)司獲益(yi)，而(er)且減(jian)少了鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)量。陸運(yun)企(qi)業普遍小而(er)散，不(bu)具(ju)備與貨(huo)(huo)主的(de)議(yi)(yi)價(jia)能力(li)，過路(lu)(lu)(lu)費(fei)的(de)紅(hong)利(li)無法(fa)在(zai)兩(liang)者之間分享。合(he)理(li)的(de)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)比(bi)價(jia)關(guan)系，是(shi)保(bao)證(zheng)運(yun)輸結構調(diao)整(zheng)的(de)大目標實(shi)現關(guan)鍵。鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)價(jia)格管理(li)體制，永(yong)遠(yuan)無法(fa)達到公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)一樣的(de)靈活性，靠鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)自身隨行(xing)就市的(de)運(yun)價(jia)調(diao)節操作性不(bu)強。公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免通行(xing)費(fei)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)是(shi)有截止(zhi)期限的(de)，但(dan)如果放(fang)任(ren)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)源大量轉向(xiang)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)，對于(yu)抗擊疫情、保(bao)護大氣(qi)環境和多(duo)(duo)式聯運(yun)長期發展都有不(bu)利(li)影(ying)響。建議(yi)(yi)從(cong)三個方(fang)面采(cai)用積極的(de)措(cuo)施，保(bao)證(zheng)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)價(jia)快速回(hui)歸合(he)理(li)區間。一是(shi)建議(yi)(yi)各地(di)交通主管部(bu)門要(yao)制定相應的(de)穩公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)價(jia)格的(de)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)，應積極鼓勵各相關(guan)協會、貨(huo)(huo)運(yun)聯盟出臺(tai)相關(guan)的(de)穩運(yun)價(jia)措(cuo)施，保(bao)證(zheng)行(xing)業從(cong)業者利(li)益(yi)。二是(shi)地(di)方(fang)政(zheng)(zheng)府對于(yu)重要(yao)線路(lu)(lu)(lu)的(de)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)班列給(gei)予(yu)適度財政(zheng)(zheng)補貼。三是(shi)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)部(bu)門出臺(tai)相應的(de)優惠(hui)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)，既(ji)讓(rang)疫情中的(de)貨(huo)(huo)主企(qi)業收益(yi)，也保(bao)證(zheng)運(yun)量的(de)提升。長期看，公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)在(zai)比(bi)較(jiao)價(jia)格、比(bi)較(jiao)效率、比(bi)較(jiao)服務方(fang)面，還(huan)有許(xu)多(duo)(duo)挑戰，可謂任(ren)重道遠(yuan)。
于船公司和(he)貨主的自備集裝箱給予排空運價(jia)優惠，讓(rang)箱子盡(jin)快流動起來(lai)。五是地方政府(fu)應(ying)針對內河港口給予專項扶(fu)持政策。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多(duo)式聯運(yun)干線運(yun)輸中，鐵路起到關(guan)(guan)鍵作(zuo)用，進一步發(fa)揮鐵路在應急保證中的(de)作(zuo)用要(yao)(yao)從(cong)多(duo)式聯運(yun)系統要(yao)(yao)素(su)配套入手。許多(duo)企業(ye)建議(yi)要(yao)(yao)增(zeng)加專門針對多(duo)式聯運(yun)領域的(de)應急保障(zhang)相關(guan)(guan)政策。我們(men)認為應從(cong)以(yi)下幾(ji)個方(fang)面(mian)入手。一是繼續有(you)力有(you)效推(tui)動“公轉鐵”進程，發揮(hui)鐵路在多(duo)(duo)式聯(lian)運干(gan)線網絡中的作用。二是(shi)把多(duo)(duo)式聯(lian)運轉運中心(xin)的物(wu)(wu)(wu)流樞紐作為應(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)(wu)流中心(xin)，提升保障的優(you)先級(ji)。三是(shi)加大對集卡(ka)車的管理，合理配置資(zi)源，將集裝箱多(duo)(duo)式聯(lian)運的應(ying)急(ji)(ji)保障優(you)先級(ji)提升。四是(shi)具(ju)備多(duo)(duo)式聯(lian)運轉運中心(xin)的物(wu)(wu)(wu)流樞紐，建立應(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)(wu)資(zi)儲備和(he)分(fen)撥(bo)功能，保證大批應(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)(wu)資(zi)運輸(shu)的暢通(tong)。
總(zong)之(zhi)，以往我(wo)們更多關(guan)(guan)注(zhu)多式(shi)聯(lian)(lian)運的經(jing)濟價值，經(jing)歷疫(yi)情沖擊(ji)，我(wo)們需要考慮多式(shi)聯(lian)(lian)運在(zai)應急(ji)物流(liu)體系(xi)中的作(zuo)用(yong)，開展相(xiang)關(guan)(guan)研(yan)究，并建(jian)立相(xiang)關(guan)(guan)體系(xi)。事(shi)實證明，多式(shi)聯(lian)(lian)運是(shi)依托海運和鐵路的干線(xian)運輸系(xi)統，在(zai)抗擊(ji)疫(yi)情過程中已經(jing)顯示出關(guan)(guan)鍵作(zuo)用(yong)。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上(shang)述分析(xi)看(kan)(kan)，公(gong)(gong)(gong)路(lu)免收(shou)通行費(fei)的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策(ce)，不(bu)僅沒讓(rang)陸運(yun)(yun)公(gong)(gong)(gong)司獲益，而且減少了鐵(tie)(tie)路(lu)貨(huo)運(yun)(yun)量(liang)。陸運(yun)(yun)企(qi)業(ye)普遍小而散，不(bu)具(ju)備與(yu)貨(huo)主的(de)(de)(de)(de)議(yi)(yi)價(jia)能力，過路(lu)費(fei)的(de)(de)(de)(de)紅利無(wu)法(fa)在(zai)(zai)兩者之間分享。合理(li)的(de)(de)(de)(de)公(gong)(gong)(gong)路(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)貨(huo)運(yun)(yun)比(bi)價(jia)關(guan)系，是保證運(yun)(yun)輸(shu)結(jie)構調(diao)整(zheng)的(de)(de)(de)(de)大(da)目標實(shi)現關(guan)鍵。鐵(tie)(tie)路(lu)的(de)(de)(de)(de)價(jia)格(ge)管理(li)體制(zhi)，永遠(yuan)無(wu)法(fa)達到公(gong)(gong)(gong)路(lu)一(yi)樣的(de)(de)(de)(de)靈活性(xing)，靠鐵(tie)(tie)路(lu)自身隨行就(jiu)市的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)價(jia)調(diao)節操作性(xing)不(bu)強(qiang)。公(gong)(gong)(gong)路(lu)免通行費(fei)政(zheng)(zheng)策(ce)是有截(jie)止(zhi)期(qi)限的(de)(de)(de)(de)，但如(ru)果放任鐵(tie)(tie)路(lu)貨(huo)源大(da)量(liang)轉向公(gong)(gong)(gong)路(lu)，對于抗(kang)擊(ji)疫情(qing)(qing)、保護大(da)氣環境(jing)和多式聯(lian)運(yun)(yun)長期(qi)發展都有不(bu)利影響。建議(yi)(yi)從三(san)個方面(mian)采(cai)用積(ji)極(ji)的(de)(de)(de)(de)措施，保證公(gong)(gong)(gong)路(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)運(yun)(yun)價(jia)快速回歸(gui)合理(li)區間。一(yi)是建議(yi)(yi)各地(di)交(jiao)通主管部(bu)門要制(zhi)定相(xiang)應的(de)(de)(de)(de)穩公(gong)(gong)(gong)路(lu)價(jia)格(ge)的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策(ce)，應積(ji)極(ji)鼓勵各相(xiang)關(guan)協會、貨(huo)運(yun)(yun)聯(lian)盟出臺(tai)相(xiang)關(guan)的(de)(de)(de)(de)穩運(yun)(yun)價(jia)措施，保證行業(ye)從業(ye)者利益。二是地(di)方政(zheng)(zheng)府(fu)對于重(zhong)(zhong)要線路(lu)的(de)(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)路(lu)班列給予適度財(cai)政(zheng)(zheng)補貼。三(san)是鐵(tie)(tie)路(lu)部(bu)門出臺(tai)相(xiang)應的(de)(de)(de)(de)優惠政(zheng)(zheng)策(ce)，既讓(rang)疫情(qing)(qing)中的(de)(de)(de)(de)貨(huo)主企(qi)業(ye)收(shou)益，也(ye)保證運(yun)(yun)量(liang)的(de)(de)(de)(de)提升。長期(qi)看(kan)(kan)，公(gong)(gong)(gong)路(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)在(zai)(zai)比(bi)較(jiao)(jiao)價(jia)格(ge)、比(bi)較(jiao)(jiao)效(xiao)率、比(bi)較(jiao)(jiao)服務(wu)方面(mian)，還有許多挑戰(zhan)，可謂(wei)任重(zhong)(zhong)道遠(yuan)。
